Carburants de synthèse : un avenir à long terme… mais pas pour l'automobile ?

Un marché en pleine émergence. C'est ainsi que Roland Berger qualifie les carburants de synthèse (ou e-carburants). Le cabinet d'études a étudié le sujet, souvent vu comme une alternative aux carburants traditionnels. Et a dégagé trois tendances : ces carburants sont fabriqués proprement ; leur rentabilité pourra être intéressante à partir de 2030 ; ils seront amenés à se développer dans les différents segments des transports.

1 euro le litre en 2030 ?

Premier point développé : la composition de ces carburants. L'hydrogène vert, composé d'eau et d'électricité renouvelable, est en soi un bon substitut à l'hydrogène gris et pour être utilisé, entre autres, comme combustible pour les turbines et piles à combustible. Il sert aussi de base à d'autres e-carburants. En effet, en y ajoutant une source de carbone et d'azote et plus d'électricité renouvelable, il est possible d'en retirer un carburant électrique capable de remplacer des carburants fossiles : e-diesel, e-gazoline, e-kérosène…

Ensuite, Roland Berger analyse l'intérêt financier des carburants de synthèse, surtout à long terme. La raison principale est la réduction prévue du coût de la synthèse Fischer-Tropsch, ce procédé catalytique permettant de produire des hydrocarbures à partir de gaz de synthèse. Le prix de l'électricité, estimé à 30 euros/MWh en 2030 (contre 40 euros/MWh en 2020) fait aussi partie des prévisions de l'étude. Enfin, l'amélioration de l'efficacité des technologies existantes sera un autre facteur, amenant Roland Berger à estimer à environ 1,02 euro le prix du litre d'e-carburant issu de Fischer-Tropsch, contre 1,42 euro en 2020. Le rendant donc plus accessible.

Pas assez d'incitations pour le VL et le PL ?

Le troisième trait souligné par le cabinet d'études est la capacité de développement de ces carburants de synthèse. Et il n'est pas des plus optimistes quant à leur avenir pour l'automobile et le poids lourd. En effet, malgré un marché "volontaire à court terme", avec notamment des projets pilotes d'e-essence pour le sport automobile et les voitures de sport privées, Roland Berger ne prévoit "aucun marché à long terme". Il se justifie : "Aucune incitation réglementaire pour les e-carburants (au-delà des biocarburants) n'est prévue, car l'accent est mis sur les tout-électriques et les piles à combustible."

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Le transport maritime et surtout aérien pourraient être plus concernés, notamment du fait de réglementations à moyen terme pour la décarbonation des carburants, et impliquant même un quota contraignant d'e-carburants pour les avions. L'aérien est d'ailleurs la principale certitude de l'avenir des e-carburants. Ces derniers sont difficilement remplaçables par une autre technologie de décarbonisation pour ce mode de transport, quand le maritime connait lui d'autres alternatives (NH3 vert et biocarburants, par exemple).