Après-vente : S’attendre à une baisse du secteur

Une situation moins pire qu’on ne l’eût cru, mais qui ne s’améliorera pas ! C’est en substance ce que relèvent les observateurs de l’après-vente en France. A ce titre, TCG Conseil et le CNPA ont mené une grande étude sur l’activité après-vente en France, établissant un état des lieux du secteur fin 2012 et se risquant à une projection pour 2016. Des données pertinentes qui, une fois analysées ou mises en perspective, permettent de comprendre pourquoi une situation jugée plutôt bonne aujourd’hui, s’achemine vraisemblablement vers des lendemains plus sombres.

Afin de livrer la photographie la plus précise de l’après-vente en France, l’étude segmente le marché selon trois activités que sont la réparation maintenance, la garantie et, enfin, la carrosserie. Nous insisterons dans cette étude sur la réparation-maintenance, qui draine le plus gros du marché et cristallise les concurrences les plus exacerbées.

Contexte pour le moins morose

Les constructeurs et la distribution automobile ont dû faire face à un exercice 2012 complexe, cumulant les effets négatifs de la crise économique et l’impact des achats de véhicules réalisés les années précédentes, résultant de la mise en place des différents incentives gouvernementaux (prime à la casse, bonus CO2). Ainsi, l’année 2012 s’est achevée sur des immatriculations à leur plus bas niveau depuis 1997, affichant 1,9 million d’unités, contre 2,2 millions en 2011. Ce qui aura pour conséquence une stagnation du parc, voire un léger tassement, début 2013. A cette période, il s’affiche ainsi à 31,5 millions de VP, dont 24,3 millions entre 0 et 12 ans.

Le kilométrage moyen poursuit son inexorable chute depuis 2001, passant de 13 800 km à 12 600 km… Une certaine inflexion de la courbe de chute a néanmoins été observée ces trois dernières années. Peut-être faut-il y voir que les automobilistes n’ont finalement pas tant changé leurs habitudes, et profitent désormais des progrès réalisés en matière d’économies de carburant par tous les constructeurs, pour rouler de nouveau…

Des avancées technologiques qui avaient aussi permis aux marques d’attirer un temps le chaland dans les showrooms, en espaçant régulièrement de manière importante les pas d’entretien des véhicules depuis près de dix ans. Mais aujourd’hui, l’heure est à la raison et, sans faire marche arrière, les pas d’entretien se stabilisent, avec plusieurs constructeurs qui préconisent des entretiens annuels sans conditions de kilométrage. Pourtant, cette bonne nouvelle sur le long terme en cache une moins bonne à court terme. En effet, le pas moyen d’entretien du parc ancien continue, lui, d’augmenter, car les véhicules les plus âgés devant passer plus souvent au garage ont été “remplacés” sur le parc par des véhicules plus récents, aux pas d’entretien plus longs.

La valeur ne compense pas les volumes

En termes d’entretien-réparation, le parc circulant (VP-VUL) a généré 25,2 millions d’opérations d’entretien-usure en 2012, 14 millions de réparations proprement dites et 10,7 millions de prestations liées au remplacement de pneumatiques. Ce dernier poste, considéré comme une activité dissociée, a enregistré une croissance de 5,1 % en volume entre 2009 et 2012, chiffre qu’il faut prendre avec précaution, puisque le pneu été a chuté d’environ 6 %, compensé par la progression du pneu hiver, qui a augmenté de plus de 10 % et représente aujourd’hui près de 20 % du marché total. Le travail de communication des manufacturiers et réseaux de pneumaticiens a donc porté ses fruits.

Le calcul de la valeur du marché inclut d’autres variables que celles liées au désir de l’automobiliste de faire réparer ou non son véhicule. Ainsi, plusieurs données complémentaires viennent compliquer l’analyse, au rang desquelles l’évolution des prix des pièces, liée à la stratégie des constructeurs et des équipementiers, le taux de main-d’œuvre, intimement lié à l’inflation, ou encore le type d’acteurs de la réparation, puisqu’ils présentent tous une politique tarifaire différente.

La synthèse présentée par l’étude TCG-CNPA montre qu’entre 2009 et 2012, le marché de la réparation maintenance a baissé de 4 %, en raison principalement de la baisse moyenne de l’entretien-usure, qui a perdu 12 % en trois ans, preuve que la concurrence qui agite l’activité limite les hausses de prix. En effet, ce pan de la réparation maintenance est la clé d’entrée d’un client dans un atelier, un client auquel il est ensuite plus aisé de vendre d’autres prestations…

Dans le détail, c’est bien la main-d’œuvre qui augmente le plus et prend de l’ampleur sur la facture moyenne. Paradoxalement, on constate que le “Do it yourself” se stabilise, ce qui montre que la complexification des véhicules a de plus en plus raison des réticences de tout un chacun à payer le prix fort.
En conclusion, on peut dire que l’augmentation contenue des prix des prestations ne compense que partiellement la perte en volume.

Une tendance nouvelle, qui montre que la concurrence est de plus en plus rude, notamment sur les prestations d’entretien-usure, depuis que les réseaux de marques, jadis tout puissants avec des niveaux de prix élevés, doivent développer des opérations à petits prix et multiplier les forfaits pour attirer le parc ancien dans leurs ateliers. Quand la multiplication et l’agressivité des acteurs fleurent bon l’économie pour l’automobiliste, elles peuvent aussi aboutir à l’asphyxie des professionnels, si l’on n’y prend garde…

Et dans quatre ans ?

Qu’en sera-t-il réellement ? TCG Conseil et le CNPA se sont livrés à un petit exercice de style, en établissant une projection à 2016 selon deux probabilités de scénario, l’une optimiste, et l’autre pessimiste. Même si la chute du kilométrage moyen tend à se stabiliser, elle devrait poursuivre sa baisse dans les années à venir, d’environ 1 %. La tendance observée sur les pas d’entretien devrait aussi se poursuivre, à savoir un retour à des valeurs un peu plus basses, notamment par le retour à des pas de 20 000 km pour certains modèles à forte diffusion. Mais le pas moyen du parc ancien continuera, lui, d’augmenter, en attendant que les véhicules récents chassent les plus vieux…

Scénario optimiste

En admettant que le marché VN ait connu son point bas en 2013, tablons sur des immatriculations qui remontent au-dessus du 1,9 million dès 2014. En 2016, le marché atteindrait alors près de 2,1 millions de ventes. Selon cette hypothèse, le niveau d’immatriculations estimé pour la période 2013-2016 conduirait à une stabilité relative du volume de parc total entre le 1er janvier 2013 et le 1er janvier 2017, en raison des véhicules qui disparaissent chaque année. Compte tenu de ces données, mises en perspectives avec les tendances décrites plus haut, les opérations d’entretien-usure devraient diminuer, mais raisonnablement, de 4,5 %, entre 2012 et 2016. En revanche, dans ce scénario, les réparations mécaniques chuteraient de près de 20 % sur la période, en raison de la plus grande proportion de voitures récentes, et de la fiabilité de ces dernières. Les opérations de remplacement de pneus connaîtraient une baisse modérée de 1,78 %, principalement due au recul limité du kilométrage moyen. Bref, au total, le nombre d’opérations de réparation et maintenance générées par le parc déclinerait de 8,2 % entre 2012 et 2016.

Scénario pessimiste

Dans l’hypothèse d’un scénario plus pessimiste, TCG Conseil et le CNPA anticipent toujours un point bas des ventes en 2013, sans toutefois prévoir un redressement dès 2014. Ne redémarrant qu’en 2015, le marché arriverait ainsi péniblement à 2 millions d’unités en 2016… Dans ce scénario, le volume total du parc à l’horizon 2016 baisserait par rapport à son volume 2013. Les opérations d’entretien-usure chuteraient alors de 6,1 % sur la période, tandis que les réparations mécaniques baisseraient également de 20 %. Au total, le nombre d’opérations déclinerait de 9,4 %.

On constate ainsi que l’analyse comparée des deux scénarios ne montre que peu de différences. Ainsi, à l’échelle du marché total, l’impact de la baisse plus forte du nombre d’immatriculations reste peu significatif sur l’après-vente. En revanche, cette analyse doit être pondérée au plan macroéconomique, puisque, selon les scénarios, la fluctuation du nombre de véhicules sur le parc influe grandement sur leur âge. A ce titre, si l’on raisonne au niveau des réparateurs, le positionnement naturel des réseaux de marques sur les véhicules récents les rend plus vulnérables à une évolution encore plus négative du nombre de véhicules neufs mis à la route…