Xavier Mosquet : "La pression est forte sur les constructeurs européens"

Directeur associé au Boston Consulting Group, Xavier Mosquet est un expert de l’industrie automobile. Conseiller de l’administration Obama sur la restructuration des constructeurs américains, pendant la crise financière de 2008, Xavier Mosquet a été missionné avec Patrick Pelata, par Emmanuel Macron pour « tracer un plan pour la filière autonome et les nouvelles mobilités ». Il nous livre aujourd’hui son analyse sur la manière dont les acteurs se préparent au véhicule autonome et comment l'industrie européenne se prépare aux défis de demain.

Journal de l’Automobile. Il y a quelques jours, Waymo, la filiale de conduite autonome d’Alphabet (Google) a annoncé ouvrir sa propre usine de production de système pour véhicules autonomes mais semble avoir définitivement écarté le souhait de construire ses propres véhicules, tout comme Apple. Que signifie cette décision ?

Xavier Mosquet. Je note tout d’abord une différence entre les deux groupes : Waymo (Google) a plus d’expérience qu’Apple sur le sujet et avait déjà essayé de voir comment la production d’un véhicule pourrait être valorisée. Deux choix s’offrent à ces acteurs : soit développer des technologies pour des constructeurs, soit devenir fournisseur de véhicules. Waymo aujourd’hui a fait le choix de travailler avec des constructeurs et de ne plus construire de véhicule. Ils achètent les voitures et adaptent leur technologie du véhicule autonome. Le modèle de Google est aussi de proposer le service en concurrence d’un Uber ou d’un Lyft. Apple a fini par arriver à la même conclusion : dans l’automobile, le retour sur investissement est très inférieur par rapport à d’autres secteurs, mieux vaut donc se recentrer sur le métier de la technologie.

Lors du dernier CES de Las Vegas, un niveau 2+, intermédiaire, est apparu dans les différentes évolutions de la voiture autonome. Cela signifie-il que la voiture autonome sur route est retardée ?

Non par vraiment mais il existe beaucoup de finesse que l’on peut offrir au consommateur. Aujourd’hui, on observe une frontière importante entre les niveaux 2 et 3. Le niveau 3 prévoit que l’on arrive presque au stade de l’autonomie alors que le niveau 4 comprend cette fois l’autonomie de la voiture dans toutes les situations en laissant la possibilité à l’humain de reprendre le contrôle. En réalité, la frontière entre ces deux niveaux est assez compliquée et nous avons des difficultés à définir dans quels cas, un conducteur est capable de reprendre le volant ou non. De plus, entre ces deux niveaux, l’écart de coût est très important pour un saut d’autonomie moindre. En réalité, l’ajout de fonctionnalités n’est pas en rapport avec le coût financier supplémentaire.

Comment opère l'industrie automobile européenne sur le sujet du véhicule autonome ?

 Nous savons aujourd'hui que les leaders de cette technologie, Waymo, Uber et Aptiv sont issus des mêmes équipes de l'armée américaine qui se sont déployées au sein de ces trois sociétés. Côté européen, l'association de Daimler et Bosch font sans doute partie des projets les plus avancés. Mais les deux groupes français s'intéressent également. Le débat se porte plutôt aujourd'hui sur le nombre de kilomètres parcourus et sur ce point Waymo est très en avance.

Vous connaissez parfaitement l’industrie automobile américaine. Quelles sont ses forces et ses faiblesses par rapport aux acteurs européens ?

L’industrie automobile américaine a l’avantage de reposer sur un marché plus grand avec des volumes beaucoup plus importants et des véhicules dont les prix affichés sont également plus élevés. Ce sont des véhicules dont les marges sont plus importantes et donc ce marché est également plus profitable. Les industriels européens ont cependant bien travaillé d’autant que le marché affiche une spécificité diesel qui nécessite des investissements exclusifs. Cela va favoriser les industriels non européens dont les appareils industriels sont déjà calibrés.

Les industriels européens subissent également des normes d'émission de CO2 très sévères. Comment peuvent-ils y faire face ?

L'enjeu se porte moins sur les normes qui ont été adoptées pour entrer en vigueur en 2030 que celles qu'ils doivent respecter dès 2021. Les pénalités sont en effet très élevées : 95 euros par gramme et par km dépassant le seuil limite soit une amende potentielle qui oscille entre 500 millions et un milliard d'euros. Compte tenu des montants, les constructeurs vont faire tout ce qu'ils peuvent pour ne pas payer avec des gammes électrifiées et le retrait du marché des véhicules les plus émetteurs. Cela va mettre beaucoup de pression sur les constructeurs européens.