Pour rester le roi de l’hiver

Rien ne vaut le terrain ! Même si Michelin dispose de 6 600 spécialistes, qui œuvrent dans plus de 350 domaines, mais aussi de 400 outils de simulation, le manufacturier français n’oublie pas pour autant le terrain. En l’occurrence, les automobiles, leurs pneus, et l’usage qu’en font les clients. Michelin veut savoir ce qui se passe sur la route. C’est pour cette raison qu’il travaille avec Vufo, le laboratoire d’accidentologie de l’université de Dresde, en Allemagne, qui a étudié depuis 1999 plus de 12 000 accidents et continue à en étudier environ 1 000 supplémentaires chaque année. Il en ressort notamment que les accidents hivernaux ont lieu dans 57 % des cas sur des routes sèches, 35 % sur des routes mouillées et 8 % sur la neige. Toujours, dans ce souci d’en savoir plus sur le comportement de ses pneus et les habitudes de ses clients, Michelin vient de lancer le Michelin Lab qui permet de recueillir les informations d’une flotte de clients composée de 3 000 voitures (représentatives du marché européen) équipées d’un boîtier. Nous reviendrons dans une prochaine édition sur ce Lab.

Un savant mélange

Un pneu hiver se doit donc d’être complet, offrant toujours plus de sécurité quelle que soit la surface, même si Michelin rappelle à l’envi que chaque saison a son pneu (pour lui, il y en a deux, l’été et l’hiver). Mais restons sur l’hiver et sur le nouvel Alpin 5, qui est constitué de pas moins de 200 composants. Parmi eux, notons le “Helio Compound 4G”, qui cache en fait la 4e génération d’un composant à base d’huile de tournesol permettant, avec la silice, à la gomme de rester souple malgré les basses températures. Car la clé est justement la température. En effet, un pneu hiver commence à “fonctionner” en dessous de 7 °C. Et les tests réalisés avec l’Alpin 5 le démontrent. Entre 4 et 6 °C, le nouveau-né de Clermont demande 4 mètres de moins qu’un pneu été pour passer de 80 à 0 km/h sur route mouillée. De 0 à 50 km/h, c’est 1,5 mètre de moins. Durant les tests que nous avons pu réaliser, à des températures encore plus basses, les écarts constatés étaient encore plus importants. Quels sont donc les secrets de l’Alpin 5 ? Michelin ne les a évidemment pas livrés, cependant l’utilisation de nouveaux “élastomères fonctionnels” a permis d’augmenter le niveau de silice sans nuire à la cohésion du mélange. Les autres grosses évolutions concernent la bande de roulement où les blocs (+ 12 %), les lamelles (16 %) et le taux d’entaillement (+ 17 %) ont largement évolué. Davantage d’effets crémaillère et griffe ainsi qu’un meilleur contact avec le sol ont ainsi permis d’améliorer toutes les performances du pneu (voir l’araignée).

La star de l’hiver… 2015

Le marché du pneu hiver en France représente environ 5 millions d’enveloppes par an, qui se répartissent entre les VP (4,3 millions), les 4x4 (200 000) et les camionnettes (500 000). Un marché dominé par Michelin, même si la part de marché demeure secrète. Nous avons juste appris qu’elle est sensiblement la même que sur les pneus été. Le marché français est donc intéressant, mais en rien comparable avec certains de nos voisins. Ainsi, L’Allemagne, la Suisse et l’Autriche s’accaparent 40 % du marché européen (hors pays scandinaves). Dans ces trois pays, les pneus hiver représentent même entre 55 % et 70 % des pneus de remplacement. Autre exemple, l’Italie, dont la législation a évolué concernant les pneus hiver, ne cesse de progresser pour atteindre aujourd’hui plus de 7 millions d’unités. En attendant, l’Alpin 5 est aujourd’hui dans les starting-blocks. Les forces de ventes de Michelin vont le proposer à leurs clients dans les semaines à venir afin que le manufacturier puisse produire, dans 7 sites en Europe, les enveloppes destinées à alimenter les stocks qui commenceront à se vider l’automne prochain à l’approche de l’hiver 2015.