Paquet automobile européen : Bruxelles ouvre la porte aux moteurs thermiques et hybrides après 2035

(Mis à jour à 19h15)

La Commission européenne introduit une inflexion majeure dans sa stratégie automobile. Tout en confirmant l’objectif de décarbonation du secteur à l’horizon 2035, l’exécutif européen annonce l’introduction de flexibilités permettant jusqu’à 10 % d’émissions résiduelles, ouvrant ainsi la voie à la commercialisation limitée de véhicules thermiques et hybrides au-delà de cette date.

Concrètement, l'interdiction de vendre des voitures neuves à moteur thermique (essence ou diesel) ou hybride, qui devait s'appliquer à partir de 2035, est remplacée par de nouveaux objectifs de décarbonation pour les constructeurs automobiles.

Dans les propositions de la Commission, ils pourront continuer de vendre des véhicules faisant appel à toutes les technologies disponibles, y compris les moteurs à combustion ou hybrides, mais de manière limitée.  Ils devront en effet respecter une série de conditions strictes, qui visent à garantir, comme prévu initialement, une décarbonation à 100% du parc européen de véhicules neufs en 2035.

Pour y parvenir, les constructeurs devront réduire d'au moins 90% les émissions de CO2 de leurs véhicules neufs par rapport à leurs niveaux de 2021. Les 10% d'émissions restantes devront être pleinement compensées en amont, via un système de crédits. Les constructeurs pourront acquérir ces crédits via l'utilisation d'acier bas carbone "made in Europe" pour 7 % et de carburants renouvelables ou durables (carburants synthétiques ou biocarburants) pour 3%.

De fait, comme l'indique le commissaire Apostolos Tzitzikostas, en charge des Transports, il se pourrait, en fonction des objectifs de 2021 assignés à chaque constructeur, que la vente de véhicules non 100 % électrique pourrait atteindre jusqu'à 30 à 35 % des immatriculations totales après 2035. Tout dépendra des émissions de CO2 qui seront recensées sur les PHEV ou les REEV commercialisés.

Une stratégie qui devrait favoriser les constructeurs premium allemands par rapport aux constructeurs généralistes. D'une part, leurs objectifs de CO2 étaient déjà plus élevés en 2021 et d'autre part, ils disposent de PHEV, plus chers à l'achat mais qui répondraient à al demande de leurs clients.

Cette marge de manœuvre, présentée dans le cadre du nouveau paquet automobile européen, ne remet pas en cause le cap climatique, assure la Commission, mais en modifie les règles d’application. Les émissions supplémentaires autorisées devront être intégralement compensées en amont, et l’accès à ces flexibilités sera réservé aux constructeurs respectant des engagements industriels précis.

Des conditions strictes pour accéder aux 10 %

Les constructeurs souhaitant bénéficier de ces flexibilités devront notamment : intégrer de l’acier bas carbone produit dans l’Union européenne et recourir à des carburants durables.

Dans ce cadre, plusieurs technologies resteront autorisées après 2035, dans la limite du plafond fixé : hybrides rechargeables, véhicules à prolongateur d’autonomie et moteurs thermiques, aux côtés des véhicules 100 % électriques.

La Commission revendique un choix clair en faveur de la neutralité technologique, laissant à l’industrie la responsabilité de proposer les solutions les plus efficaces pour atteindre les objectifs climatiques. Une position qui tranche avec l’interprétation initiale d’une sortie quasi totale des moteurs thermiques à partir de 2035.

Pour Bruxelles, l’électrification reste néanmoins le pilier central de la transformation du parc, avec plus de 200 nouveaux modèles électriques attendus sur le marché européen d’ici deux ans et un déploiement accéléré des infrastructures de recharge.

VUL : une trajectoire spécifique révisée

Au-delà des voitures particulières, la Commission ajuste également le calendrier pour les véhicules utilitaires légers (VUL). Les camionnettes bénéficieront d’une trajectoire révisée, avec une nouvelle cible fixée à 2030, afin de tenir compte des contraintes économiques et opérationnelles propres à ce segment, essentiel pour les artisans, les PME et la logistique du dernier kilomètre.

Pour les poids lourds, Bruxelles prévoit également des ajustements destinés à passer le cap de 2030, un secteur jugé stratégique pour l’économie européenne et pour lequel un soutien spécifique est jugé nécessaire.

Une réponse aux fragilités industrielles

Cette évolution intervient alors que l’industrie automobile européenne traverse une période de fortes turbulences. La Commission pointe une crise de la demande, un retard technologique et une concurrence internationale accrue, parfois jugée déloyale. Autant de facteurs qui, selon Bruxelles, justifient une réponse dépassant la seule révision des normes CO₂.

Le paquet automobile s’inscrit ainsi dans une approche plus large, combinant simplification réglementaire, soutien à la demande via les flottes professionnelles et mesures ciblées pour améliorer l’accessibilité des véhicules électriques, notamment sur le segment des petites voitures. La Commission décide de créer une nouvelle sous-catégorie de véhicules appelée M1e : celle du petit véhicule européen. Cette nouvelle catégorie concernera les modèles de moins de 4,20mètres de long. Pour cette catégorie, l'Europe s'engage à réduire au maximum l'introduction de nouvelles obligations réglementaires pendant dix ans. de plus, ces véhicules bénéficieront d'un super-bonus dans le calcul des émissions de CO2 des constructeurs s'ils sont Made In UE.

Cerise sur le gâteau : la Commission européenne recommande aux États membres que ces véhicules puissent bénéficier d'avantages concrets comme un bonus à l'achat, ou encore d'une prime à la conversion contre la mise à la casse d'un modèle thermique, de conditions de stationnement favorables, d'exonérations ou de réductions de péage et une recharge à prix réduit.

Préférence européenne et relance de la filière batterie

Autre inflexion notable : l’introduction assumée d’une préférence européenne dans plusieurs dispositifs. Le "Made in Union européenne" ou le contenu local devient un critère central, qu’il s’agisse de la valorisation de l’acier bas carbone, des obligations liées aux flottes financées par des fonds publics ou du soutien à la filière batterie. "Notre industrie fait face à trois défis majeurs : une crise de la demande, un retard technologique et une concurrence internationale parfois déloyale", précise Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne. Ainsi, dès que des financements publics seront accordés, l'obligation de contenu local sera imposée.

Avec son Battery Booster, la Commission entend sécuriser la chaîne de valeur européenne et réduire les dépendances stratégiques. À la clé, un engagement financier de 1,5 milliard d’euros en prêts à taux zéro pour les gigafactories européennes en 2026, complété par 300 millions d’euros pour l’accès aux matières premières.