Journée de la filière automobile : suivez l'actu en direct

Roland Lescure, ministre de l'Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique.

14h : 

11h45 : Olla Källenius, président de Mercedes-Benz et de l'ACEA

Des investissements mais peu de rentabilité

"Il est important de protéger le secteur automobile et les politiques, bien attentionnés mais malavisés, pourraient entraîner des conséquences catastrophiques pour cette industrie", pointe du doigt Ola Källenius. Le président de l’Association des constructeurs européens d'automobiles précise que, sur les cinq dernières années, 300 milliards d’euros ont été investis dans la décarbonation et qu'en dépit de cet investissement, "un nombre important d’entreprise détient des actifs non rentables". Rappelons que l’automobile représente 7 % du PIB et un tiers des investissement privés en R&D en Europe, tous secteurs confondus.

Entre 200 et 300 milliards de dollars devrait être investis dans les cinq prochaines années d’après le président de l’association. "Certains veulent orienter le débat sur la motivation du secteur automobile. Ce n’est pas la question, nous sommes motivés. Mais nous voulons un retour sur investissement. Il faut donc débattre de la méthode et du cadre réglementaire".

Améliorer la compétitivité européenne

"La Chine est le moteur principal de la croissance des exportations automobiles mondiales. Le pays domine le commerce de par sa forte compétitivité. Nous devons faire de même et c’est là que devrait se porter l’attention de l’Europe", complète-t-il.

Olla Källenius prend pour exemple la Chine et les États-Unis qui sont revenus à des niveaux de volume d’avant Covid-19, contrairement au Vieux Continent. "Il est donc évident que quelque chose ne fonctionne pas dans nos politiques et notre approche de la croissance économique", se désole-t-il. D'après lui, il faut relancer la compétitivité en Europe et adopter une flexibilité technologique et une approche axée sur le marché. "Nous devons abandonner cet objectif absolutiste assorti de sanctions draconiennes", s'exclame-t-il.

Selon lui, un investissement massif dans les infrastructures est indispensable et essentiel pour la réussite de l’électrification. Mais il précise également qu’il faut en parallèle utiliser des incitations douces et "laisser les forces du marché guider la filière" vers ce que les constructeurs préconisent.

Antonio Filosa, directeur général de Stellantis. ©JA

10h : Antonio Filosa, CEO de Stellantis, se présente en francophile

Dire que l’intervention d’Antonio Filosa était attendue serait un euphémisme. Souvent accusé de favoriser les États-Unis au détriment de l’Europe – et plus particulièrement de la France –, le directeur général de Stellantis a tenu à rassurer. "Bien que notre entreprise soit internationale, nous avons un ancrage régional profond, assure Antonio Filosa. La France est le cœur du groupe en Europe. Nous avons 39 000 collègues qui travaillent ici et 22 % de nos effectifs en R&D qui travaillent en France", affirme le dirigeant du groupe italo-franco-américain.

Selon le directeur général du groupe aux 14 marques, l’Hexagone a généré plus de 1 100 brevets, soit davantage qu’en Italie (600) et qu’au Brésil (200). Antonio Filosa ajoute que deux milliards d’euros ont été investis en France en 2025, faisant du pays le deuxième marché d’investissement du groupe, derrière les États-Unis (13 milliards d’euros en 2025).

Nous devons abandonner cet objectif absolutiste assorti de sanctions draconiennes, Olla Källenius, président de Mercedes-Benz et de l'ACEA

Une réglementation européenne erronée

Mais le dirigeant se plaint à son tour des réglementations européennes. "Nous croyons sincèrement que la réglementation européenne telle qu’elle a été établie est erronée. Ils ont tort", a-t-il martelé. Selon lui, cette réglementation offre un énorme avantage concurrentiel aux constructeurs automobiles chinois. "Nous devons parler d’une seule voix avec l’ACEA pour changer radicalement et de toute urgence cette réglementation."

"Le problème, c’est qu’en Europe, nous avons créé une réglementation qui ne reflète absolument pas l’orientation du marché, et c’est la raison pour laquelle nous avons perdu trois millions de véhicules et énormément d’emplois depuis la pandémie de Covid", explique Antonio Filosa. "Or, nous ne pouvons pas nous permettre de perdre autant dans les cinq prochaines années. La clé, c’est la réglementation, rien de plus."

L’Union européenne a tout faux sur les VUL

Mais le point qui agace le plus Antonio Filosa, c’est la position de l’Union européenne sur les véhicules utilitaires. "Si la réglementation est erronée sur les véhicules particuliers, l’Union européenne a absolument tort sur la question des véhicules utilitaires légers… tellement tort", se désole le directeur général de Stellantis.

Pour lui, l’objectif fixé pour les VUL est "tout simplement inaccessible", notamment parce que, pour les artisans, le TCO (coût total de possession) d’un véhicule électrique devient prohibitif. Il estime qu’il faut revoir les ambitions et distinguer clairement, dans la réglementation, les VP et les VUL. "La France et l’Italie sont les premiers producteurs de VUL en Europe et elles tireraient profit d’un changement de réglementation."

9h15 : "Sans flexibilité, nous serions obligés de réduire la production de nos utilitaires à Flins", François Provost, directeur général de Renault

Les constructeurs présents à la Journée de la filière automobile, organisée par la PFA à Paris, profitent largement du micro tendu pour marteler leur volonté sur la révision ou l'adaptation de la réglementation des normes d'émissions de CO2.

François Provost, directeur général de Renault, n'a pas hésité à rappeler le moment charnière pour l'industrie automobile en France et en Europe. "Le risque de décrochage est certain. Et pour éviter cela, l'Europe doit changer de logiciel. Pendant que d'autres investissent (les constructeurs chinois, NDLR), nous régulons et l'Europe domine le classement en la matière", a-t-il expliqué.

Mais l'urgence absolue repose sur le véhicule utilitaire. Et le directeur général du groupe français n'a pas hésité à évoquer la possibilité de réduire sa production de véhicules utilitaires fin 2025 ou début 2026 sans flexibilité sur les objectifs européens. "C'est aujourd'hui que nous préparons nos plans de productions pour 2026. L'urgence est bien réelle. Sans annonce avant la fin de l'année, nous organiserons le déclin de l'industrie automobile européenne", a clairement avancé le directeur général de Renault.

L'Europe doit changer de logiciel

"D'ici 2030 : 107 nouvelles réglementations s'appliqueront en Europe et 25 % du temps et chez Renault 25 % du temps de nos ingénieurs sont dédiés à la conformité réglementaire" , a-t-il ajouté en qualifiant le parcours appliqué aux constructeurs européens d'une course de 110 mètres.

Renault formule ainsi plusieurs propositions :

• Simplifier le cadre réglementaire européen autour de trois principes clés : appliquer les nouvelles règles uniquement pour les nouvelles réceptions par type, alors qu'aujourd'hui les règlementations concernent également les modèles mis à la route au bout de deux ans.
• Regrouper les nouvelles réglementations en lots triennaux et accorder trois ans au minimum pour se conformer aux nouvelles exigences.
• Adopter le principe de neutralité technologique. Ce qui veut dire qu'il faut viser le tout-électrique pour une petite voiture. Sur les modèles de segments supérieurs, des solutions de PHEV de REEV de nouvelles générations sont parfaitement compatibles et de nature à accélérer la décarbonation. François Provost demande une flexibilité de 5 ans tout de suite pour les voitures utilitaires et de 5 ans également autour de l'échéance 2030 pour les véhicules particuliers.
• Vendre à nouveau des véhicules électrique compacts abordables. C'est la condition pour changer d'échelle et redonner du boost au marché européen. La baisse du pouvoir d'achat des consommateurs européens entraîne les trois quarts d'entre eux à considérer la voiture comme un bien de luxe. Et un statut de petite voiture électrique annoncé par la Commission européenne est un premier pas. Renault y prendra toute sa part.
• Soutenir l'échelle d'approvisionnement européenne. Nous avons fait le choix résolu de la France avec le pôle Electricity dans le Nord. Je suis favorable au contenu local comme un moyen de rééquilibrer la concurrence avec nos compétiteurs extra-européens. Évidemment ce contenu local doit être pratique, il doit pousser la compétitivité et doit se faire à travers une moyenne sur l'ensemble des ventes que chaque constructeur réalise en Europe et non pas sur des règlementations compliquées qui seraient inapplicables.

Luc Chatel, président de la Plateforme automobile. ©JA

9h : Luc Chatel, ancien ministre, président de la PFA, président du Comité stratégique de la filière automobile (CSF) : "Tous les deux ans, l'événement devient une institution. Je me répète sur la survie de la filière, et là, nous sommes dans le dur", lance-t-il en ouverture. Ce dernier a rappelé certains chiffres inquiétants sur l'état du secteur.

En effet, le marché français enregistre une baisse des ventes de 20,8 % en cinq ans et la production de véhicules a chuté d'un million d'unités dans l'Hexagone. En matière d'emploi, le secteur a perdu 40 000 postes depuis cinq ans et, selon une étude de la PFA avec le cabinet Xerfi, 75 000 emplois sur 350 000 sont menacés d'ici 2035. Mais : "Il faut rester optimiste", soutient Luc Chatel.

Laisser faire les industriels

"L'avenir ne résulte pas de la bascule technologique mais de décisions politiques, d'un choix dogmatique", déplore le président de la PFA. Selon lui, l'objectif de 2035 semble inatteignable dans la mesure où la part de marché devrait se situer entre 25 et 27 %, or, actuellement, elle n'est que de 16 %.

Pour Luc Chatel, les politiques doivent donc laisser faire les industriels, regrettant que deux véhicules sur trois vendus en France l'année prochaine soient sujets au malus ou à une taxe. "La bonne réponse n'est pas la multiplication des normes, mais l'émulsion, l'innovation, la concurrence et la compétition", ajoute-t-il. Selon lui, l'industrie automobile de demain doit répondre à trois objectifs : flexibilité, souveraineté et compétitivité. Il faut revenir à une neutralité technologique et ne pas rester bloqué uniquement sur l'électrique. "Nous devons être pragmatiques comme les constructeurs chinois qui travaillent sur plusieurs technologies", soulève Luc Chatel.

Pour sauver l'automobile européenne, le délégué général de la PFA souhaite que soit concrétisée une loi sur le contenu local à l'image de ce qu'il peut y avoir en Chine, en Inde ou encore aux États-Unis. "Mais il faut maintenir un haut degré de compétitivité".

Les dirigeants des constructeurs sont présents pour évoquer ensemble les enjeux de la filière en France et en Europe. ©JA