Forvia et Valeo alertent sur le risque de décrochage de l'industrie automobile européenne face à la Chine

Batteries, software et architecture électronique des véhicules : la Chine est devenue non seulement le premier producteur et marché automobiles mais aussi le leader technologique. Pourtant, 25 ans plus tôt, le pays ne savait pas encore faire de voitures. Le constat des deux grands équipementiers français, Forvia et Valeo, est sans appel.

Pour Christophe Périllat, directeur général de Valeo, Shanghai a remplacé Détroit, Wolfsburg ou Nagoya : "C’est le fitness center de l’automobile mondiale", où l'innovation est permanente et la compétition féroce.

Un bilan partagé par Patrick Koller, ex-directeur général de Forvia (aujourd'hui dirigé par Martin Fischer). Ce dernier livre une analyse également sans détour face à la délégation de professionnels de l'automobile et de la distribution emmenée par Mobilians à Shanghai. L'Asie concentre désormais 60 % de la production automobile mondiale, et la Chine mène la danse, tant en volume qu'en innovation. Le marché chinois, soutenu par l’émergence de l’Inde, voit la part de marché de ses constructeurs bondir de 35 % à près de 70 % en quelques années.

Pour Patrick Koller, l'Europe doit réfléchir autrement, sinon la bataille avec l'industrie chinoise est perdue.

L'avance technologique est évidente, comme l'illustre le nouveau standard adopté par l'industrie automobile chinoise dont les véhicules sont presque tous désormais capables d'intégrer un niveau d'autonomie L2++. Ce qui correspond à une conduite autonome sous la supervision du conducteur.

Mais ce changement de modèle s'opère en même temps qu'une implacable guerre des coûts. "Aujourd'hui, l'écart de compétitivité entre un véhicule chinois et européen atteint 30 %", reconnaît Christophe Perillat. Signe de cette montée en puissance : la Chine sera bientôt capable de rivaliser avec les berlines allemandes à plus de 100 000 euros… à moitié prix.

Comment proposer une mobilité abordable

"L'âge moyen d'un acheteur automobile en Chine se situe entre 30 et 39 ans. En Europe, nous en sommes à plus de 55 ans. On pense que la Renault 5 est émotionnelle alors qu'elle est juste émotive. Relancer la Renault 5, c’est jouer la carte nostalgie, pas celle de l'avenir", enfonce le clou Patrick Koller. "Comment faire pour baisser l'âge moyen d'un acheteur européen à 40 ans ?".

Selon l'ex-patron de Forvia, c'est l'intégralité de l'offre qui doit être revue : les modèles proposés, leur coût, les usages mais aussi les financements dont la durée pourrait passer de 4 à 8 ans. "Il faut réfléchir autrement sinon la bataille est perdue", souligne-t-il.

Chez Valeo, Christophe Périllat se bat, de son côté, pour un minimum de contenu local sur le sol européen. Le dirigeant plaide pour l’instauration d’un contenu européen minimum dans les véhicules vendus en Europe, à l’image des politiques industrielles nord-américaines, indiennes ou chinoises.

"La Chine, c’est le fitness center de l’automobile mondiale", selon Christophe Perillat, directeur général de Valeo.

Une première avancée a été obtenue en mars 2025 avec la reconnaissance de ce principe par la Commission européenne. Mais beaucoup reste à faire : "Tout va se jouer en 2025", insiste Christophe Périllat, en rappelant que l'avenir d'une industrie représentant 13 millions d'emplois en Europe est en jeu.