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Industrie

Equip Auto Algeria, opportunités à saisir !

Publié le 3 avril 2015

Par Hervé Daigueperce
8 min de lecture
Second marché automobile d’Afrique, l’Algérie souffre de deux maux, d’une part, le manque d’industries et donc de transmission de savoir-faire, et, d’autre part, de réseaux d’après-vente. Avis !

Certains se posaient la question de l’opportunité de se rendre en Algérie dans une période de tensions politiques importantes dans cette région du monde. D’autres évoquaient l’excellent travail des distributeurs nationaux pour faire l’économie d’un salon et se retranchaient derrière un soutien – certes bienvenu – dans la réalisation des stands de leurs partenaires. Enfin, quelques-uns ne voyaient que les difficultés d’un marché, occultant la gigantesque manne que représente celui-ci, quand nos marchés européens sont à la peine. Heureusement, nombre d’équipementiers majeurs avaient, toutefois, fait le déplacement, comme TRW, Mahle, Mann+Hummel, NTN-SNR, Mecafilter, Pirelli à côté d’acteurs importants du secteur de la pièce comme Automotor avec Sogefi et TMD Friction, Getco avec Continental ContiTech, Cogefa France, sans compter les habitués comme Renault Trucks ou Total et les pavillons France, Maroc, Tunisie, Turquie, Pologne, Taïwan, et bien sûr la Chine. Ce dernier devenant un acteur de première zone dans un pays, dont la porte a été laissée ouverte par les Européens. Le gouvernement taxant les importations chinoises mais ne pouvant pas bloquer l’invasion de véhicules de marque comme Greet Wall, Chery, BAIC, etc. alors qu’il s’efforce par ailleurs de lutter contre les pièces de contrefaçon. De là un savant paradoxe, entre la condamnation de pièces contrefaites venues de pays asiatiques, et la nécessité de réparer des véhicules chinois avec de la pièce d’origine… chinoise. Curieusement, c’est aussi la situation géopolitique qui, en fermant les importations sauvages du sud de l’Algérie, participe à juguler ce fléau. On notera, par ailleurs, que les relations un peu tendues avec le Maroc, favorisent les propositions françaises et européennes mais aussi tunisiennes et turques. En clair, lorsqu’on parle d’opportunités, ce n’est pas un vain mot et cela explique le succès du salon, l’augmentation de ses exposants et le professionnalisme croissant de ses visiteurs.

La sous-traitance industrielle comme objectif

Comme chaque année, Nabil Bey-Boumezrag, le directeur du salon a ouvert la manifestation en mettant l’accent sur la spécificité de la nouvelle édition, qui s’est traduite, en 2015, par la participation de petits fabricants (notamment batteries), en raccord avec l’invitation lancée l’année dernière par Bachir Dehimi, président du directoire de SGP Equipag, de Bernard Sanilhac, P-dg de Renault Algérie Production et d’Hamoud Tazerouti, P-dg de la SNVI. Leur objectif consistait à pousser les entrepreneurs algériens à devenir des sous-traitants de Renault Algérie ou de Daimler, seuls, ou en tissant des co-entreprises avec des équipementiers, des carrossiers constructeurs internationaux, etc. Autant le résultat de cet appel, sur le salon, s’est avéré de bon aloi (10 % des exposants nationaux), autant la règle générale laisse planer de sérieux doutes quant au succès, en l’état, de l’opération. Ainsi, l’obligation faite aux concessionnaires-importateurs de créer un site de production industriel laisse perplexes les professionnels : “Il est toujours très difficile de devenir des sous-traitants industriels”, commente Azeddine Lourari, gérant de la Sarl Maicour, il faut d’abord penser à la manière dont on se dote d’un savoir-faire de fabrication et pour cela, il faut éviter d’effrayer les investisseurs avec une participation en 49-51” (toute entreprise se créant en Algérie doit avoir pour actionnaire majoritaire un algérien, a minima à 51 %, N.D.L.R.). Ce point s’avère loin d’être le seul à ralentir une bonne idée, si l’on en croit le directeur général de C&F, Ouassini Cheikh : “Nous n’avons pas une culture d’industriels mais nous commençons, nous y pensons vraiment, cependant, il nous faut un accompagnement de l’Etat pour que cela démarre, il faut que celui-ci mette à notre disposition des investissements, des facilités d’implantation, une assistance permanente, et une mise à niveau technique, c’est-à-dire un accompagnement spécifique à ce type d’activités. Par exemple, comment fonder quelque chose si nous ne sommes pas assurés de la fabrication des moules, des outillages ici, en Algérie ? Nous devons être orientés par des industriels reconnus.” Loin de baisser les bras, Ouassini Cheikh va plus loin en focalisant son propos sur la création d’usines dédiées à l’aftermarket : “c’est par l’aftermarket qu’il faut commencer, nous avons des usines d’échappement, de batteries, de radiateurs, de boulonnerie, et nous pouvons réactiver des sites déjà existants en fabrication de pare-brise, de lampes, de plastiques, de bougies. Les concessionnaires peuvent s’intéresser aux usines de filtres ou à l’usinage”. Tout un programme qui laisse néanmoins les équipementiers internationaux sur la réserve, comme le précise Salim Khebbab de la société KTRI, “sélectionneur de distributeurs” pour TRW, NTN-SNR, Gates, Vernet, Dolz, etc. “Renault demande énormément de procédures et d’équipements, et changer de process en s’installant en Algérie. Pour 25 000 pièces, cela n’est guère envisageable. Quant aux concessionnaires, ce sont avant tout des commerçants, dans le sens noble du terme, fabriquer des pièces détachées n’est pas leur métier”. De son côté, Mohamed Siad, le président des Ets homonymes, plus institutionnel dans ses propos, serait favorable à la création de “fédérations professionnelles susceptibles d’accompagner leurs adhérents et développer l’industrie en Algérie. Bien sûr, les pouvoirs publics peuvent mettre du temps à fournir toutes les réponses, mais ils font ce qu’ils peuvent, compte tenu de nombreux facteurs comme la lutte contre “l’informel” ou la formation des jeunes. La bonne nouvelle c’est que nous parlons de plus en plus du PPP, c’est-à-dire du partenariat public privé, qui, associe des entreprises publiques qui ont une expérience, certes, mais qui n’ont pas la réactivité des entreprises privées et celles-ci, de manière à créer des sociétés performantes afin, à terme, d’exporter. Nous ne pourrons pas toujours compter sur la manne des hydrocarbures, et tout importer n’est plus possible. Il faut absolument trouver le moyen d’équilibrer la balance commerciale entre les produits manufacturés”. Enfin, autre point d’achoppement : le terrain. La plupart des distributeurs (dont certains sont concessionnaires) avouent leur impuissance pour obtenir des terrains, parlent de 5 ans pour avoir l’autorisation et autant pour bénéficier de son utilisation. Et il ne s’agit pas de prix, les importateurs veulent bien participer et les plus gros ne sont pas bloqués par des raisons financières. Mohamed Siad propose, en parallèle, que le gouvernement favorise l’implantation de pôles industriels délimités autour des stations-service, sur l’autoroute. Proposition transmise ! Terrain, savoir-faire et accompagnement de groupes internationaux sans le 49/51 apparaissent comme autant de sujets de discussion. La route est longue !

Nexus International fait le buzz

Parallèlement à la question de l’industrialisation, il fut beaucoup fait mention de la professionnalisation de l’après-vente, tant dans la distribution que dans la réparation et la maintenance. Terre de contrastes, s’il en est, l’Algérie met face à face un groupe de distribution comme celui de Riahd Bareche (S.a.r.l Frères Bareche), qui vient d’obtenir la certification ISO 9001 par Bureau Veritas après avoir mis son entreprise sous SAP, et des réparateurs, qui travaillent encore à l’ancienne, dehors, sur des véhicules des années 50. Une situation qui agace les professionnels du secteur, dont l’objectif consiste à créer, en plus des chartes de respect de la pièce d’origine, des règles communes pour tous les centres de distribution et de réparation. En clair, oublier la 404 (il en reste !) pour aborder la dernière Lexus ou la nouvelle DS4, avec les derniers outils et équipements et surtout process. Comme le dit Salim Khebbab, “il n’y a pas vraiment de réseaux à part quelques Midas et Speedy qui avancent à pas lents, et aussi Motrio. Mais cela reste anecdotique. Même si l’on relève les efforts de l’importateur Bosch pour créer des Bosch Car Service et si l’on voit poindre des groupements comme Nexus et Autodistribution”. Ce dernier avait déjà tenté l’aventure auprès des Etablissements Siad, il y a quelques années, sans succès. Aujourd’hui, il semblerait que ce soit Autodistribution Maroc qui aurait obtenu l’adhésion de Djerbellou Soons Motors. Plus surprenant, c’est le passage des Etablissements Siad Automobiles et de Habchi Auto Distribution Sarl, chez Nexus International, qui a marqué les esprits. Pourquoi adhérer à un groupement international quand on est suffisamment important pour obtenir des prix d’achat avantageux ? Disait-on dans les allées. Pour Mohamed Siad, la question n’est pas là : “Cela fait trois mois que nous avons adhéré au groupement Nexus International, pour qu’il nous apporte un savoir-faire, des concepts de réparation, de garage, et de la formation pour nos clients. Ce groupement est orienté vers l’Afrique et le Moyen-Orient, il apporte ainsi des idées nouvelles dans l’acquisition d’expertise et de formation via les réseaux de garage et aussi via nos fournisseurs équipementiers, créant ainsi une vraie synergie. Nous sommes impatients de voir Nexus Algérie se créer, pour fédérer les gens de la profession en après-vente et véhiculer les mêmes valeurs, qui sont le respect des règles, des lois de notre pays et de nos clients, ce qui se traduit par le respect de la qualité, des réglementations professionnelles et des procédures de réparation”. Il ajoutera “les valeurs d’honnêteté, d’éthique et de transparence”. Un credo repris par Youcef Habchi “Il nous faut mobiliser tout le monde autour des réseaux, de la structuration de la filière et de la formation de nos réparateurs, et surtout des 70 % de jeunes qui font la valeur de notre pays”.

 

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