eCall/bCall : un service rendu, des libertés perdues ?

Le véhicule de demain sera connecté… ou ne sera pas. Selon les conclusions d’une récente étude réalisée par Strategy&, le chiffre d’affaires de ce marché, aujourd’hui évalué à 32 milliards d’euros, quadruplera d’ici 2020 pour atteindre les 115 milliards. Preuve, s’il en fallait encore, que nous ne sommes qu’à l’aube d’une révolution aux contours et au potentiel encore inimaginables. Loin des fantasmes, des idées saugrenues et des essais sans lendemain, plusieurs aspects du véhicule connecté prennent désormais un tour très concret. Parce qu’elles présentent un indéniable intérêt en matière de sécurité et d’assistance, les technologies eCall (pour emergency call, soit appel d’urgence) et bCall (pour breakdown call, soit appel de panne) s’avèrent plus que jamais d’actualité. A tel point que le premier deviendra obligatoire dans tous les véhicules neufs vendus au sein de l’Union européenne d’ici le 31 mars 2018, obligeant tous les Etats membres à disposer, d’ici le 1er octobre 2017, des infrastructures nécessaires, mais aussi tous les constructeurs à l’intégrer dans leurs modèles d’ici là. Pionnier du genre, BMW n’aura aucunement besoin de réfléchir à cette innovation, tout au plus cherchera-t-il à conserver son avance sur la concurrence. Depuis 2001, le constructeur munichois dispose ainsi de son propre eCall, appelé “appel d’urgence intelligent” selon la dénomination maison, développé initialement pour répondre à des besoins “Premium”. Ainsi, sur le plan technique, l’appel d’urgence est assuré par la carte SIM du système embarqué Connected Drive, montée en usine dans un boîtier sécurisé et autonome, capable de communiquer grâce aux deux antennes (sur le toit et sous le châssis) du véhicule. Actionnable manuellement, l’eCall se déclenche surtout automatiquement en cas d’accident. “Dès que le boîtier gérant le déclenchement des airbags détecte un choc important, il envoie un SMS – le moyen de communication le plus fiable – à la plate-forme de traitement des appels, explique Vincent Costet, chef de produits options de BMW Group France. Dans celui-ci, figurent le type de la voiture, sa couleur, ses coordonnées GPS, son sens de déplacement, l’intensité du choc et le nombre de passagers présents dans le véhicule.” Simultanément, l’opérateur tente de rentrer en contact avec le véhicule pour pouvoir identifier au mieux l’urgence et, en cas d’échec, demande une intervention des services de secours. “Après un choc souvent déstabilisant, les clients qui ont déjà eu recours à ce service parlent souvent d’un ange gardien pour qualifier l’opérateur qui entre en contact avec eux”, étaye Gaël Colin, responsable marketing et ventes services connectés de PSA Peugeot Citroën, qui dispose également de ce service depuis 2003 dans les modèles de la marque au lion. Plus récent, le bCall partage avec l’emergency call cet esprit d’ange gardien, mais aussi de multiples spécificités. Disponible depuis 2007 chez BMW, ce service permet ainsi aux clients de disposer en cas de panne d’une assistance qui se charge d’établir un diagnostic avant de tenter une réparation à distance ou d’envoyer une équipe de dépannage. La connectivité faisant, le bCall est également en mesure de décharger l’automobiliste de la surveillance de ses opérations de maintenance. “Quatre semaines avant l’échéance, un voyant s’allume dans le véhicule, alors qu’en parallèle, un message est envoyé au concessionnaire, qui va se charger de contacter le client en lui proposant trois dates de rendez-vous”, détaille Cyril Jacquin, chef du service marketing service de la marque.

Un potentiel colossal en après-vente

Reste qu’une différence de taille sépare les deux systèmes. Là où l’eCall n’a d’autre vocation que de répondre à un besoin sécuritaire universel, le bCall demeure de son côté un service commercial destiné à un usage privé. Or, en faisant technologie commune, ces deux solutions ont fait s’élever certaines voix qui crient au loup. Secrétaire général de la Figiega (Fédération internationale des grossistes importateurs et exportateurs en fournitures automobiles), qui défend à Bruxelles les intérêts des acteurs indépendants, Sylvia Gotzen fait partie de ceux-là : “Au niveau réglementaire, l’eCall est une technologie neutre ne pouvant être utilisée par un tiers à des fins qui lui sont propres. Or, dans les faits, l’eCall est un dispositif embarqué offrant une fonction télématique qui partage souvent des composants logiciels et matériels de base susceptibles d’être utilisées pour d’autres fonctions télématiques, juste en ajoutant des logiciels. Son introduction obligatoire va donc permettre aux constructeurs de proposer des services complémentaires à vocation commerciale. C’est bien là le nœud du problème. Une fois la voiture “connectable” et connectée, tout est possible.” Premier élément dans l’œil du cyclone : les centres d’appels. Alors que l’Union européenne prévoit que ceux de l’eCall soient réorientés vers le 112, la France a ceci de spécifique que les appels y sont d’abord interceptés par des plates-formes, partenaires des constructeurs, chargées de les qualifier. Une solution, également adoptée par les Etats-Unis, permettant de ne pas engorger encore davantage les services de secours tout en bénéficiant de structures normalisées et qualifiées. Le bCall, quant à lui, dépend de centres répondant avant tout aux standards des constructeurs gérés en propre ou via des partenaires spécialisés dans l’assistance. Dans le cas présent de BMW, cette solution présentée comme un service offert aux automobilistes permet également d’assurer un flux constant aux ateliers du réseau. Comme le souligne Cyril Jacquin, “si un client souhaite aller ailleurs que chez un concessionnaire BMW, il devra prévenir lui-même un dépanneur et organiser la prise en charge de son véhicule”. La marque à l’hélice justifie ce manque d’alternative par le besoin de voir “un client immobile redevenir mobile le plus vite possible. Pour ce faire, nous l’orientons vers un partenaire capable de respecter nos standards, où sa voiture sera réparée avec des pièces d’origine, par des techniciens formés à nos modèles et nos réparations”, ajoute Cyril Jacquin. Fin 2014, en France, 230 000 véhicules de la marque étaient ainsi compatibles avec ce service, chiffre amené à progresser copieusement puisque, d’ici fin décembre, tous les modèles BMW disposeront de ce service. Derrière une volonté, sans doute réelle, de servir leurs clients, difficile pour les groupes automobiles de nier le potentiel colossal de cette technologie pour leur après-vente. “Disons que c’est un service important en matière de fidélisation client”, consent tout juste Gaël Colin.

Un vide réglementaire

Autre point de discorde, et non des moindres, l’accès aux données. “L’eCall et le bCall ne sont que la partie immergée de l’iceberg, estime Aliou Sow, secrétaire général de la Fnaa (Fédération nationale de l’artisanat automobile). L’essentiel concerne le véhicule connecté, synonyme obligatoirement de remontée de données. La question est donc de savoir qui y a accès et qui les gère ?” En tant que créateurs et/ou prescripteurs de ces systèmes, les constructeurs ont pris une longueur d’avance tout autant sur leur commercialisation que sur leur gestion. Inhérent à la connectivité, l’accès aux données, d’ordre technique ou privé, constitue un autre enjeu fondamental et concentre aujourd’hui toutes les critiques des indépendants. Nonobstant les règles établies par la Cnil en la matière, précisant que “seules les personnes autorisées peuvent accéder aux données personnelles” (article 226.22 du code pénal), réparateurs et distributeurs de pièces, rejoints par certains équipementiers, dénoncent cette mainmise des constructeurs. Pour Yves Riou, secrétaire général de la Feda (Fédération des syndicats de la distribution automobile), “ce qui se prépare actuellement est assez terrible. Les règles d’accès et d’utilisation aux données doivent être claires et non discriminantes. Or, elles sont en train de s’organiser pour l’être”. Concrètement, la Feda et d’autres craignent que les constructeurs “délocalisent” le cerveau de leur véhicule, actuellement dans l’habitacle, directement chez eux. De cette manière, ils s’assureraient de pouvoir contrôler la passerelle reliant Internet et la voiture pour pouvoir décider ce à quoi auront accès les automobilistes. “L’idée des constructeurs consiste à créer des systèmes qui obligeraient les indépendants à passer par leurs serveurs et non par la voiture. Ceci leur permettrait de monitorer et de profiler tout le business de la filière indépendante et de leurs clients. Imaginez-vous que toute la communication électronique de votre entreprise soit routée sur le serveur de votre concurrent ! Une chose totalement inacceptable de notre point de vue”, étaye Sylvia Gotzen. Des accusations qui ne manquent pas de faire débat et que réfutent les principaux visés. “Techniquement, il nous est totalement impossible de bloquer l’accès à nos systèmes à quelque acteur que ce soit, se défend Gaël Colin. Preuve en est avec la prise OBD, qui répond à des normes universelles et que chacun peut utiliser.” Œil pour œil, dent pour dent, dans un domaine hautement confidentiel, les secrets de l’eCall et du bCall demeurent donc difficiles à percer et posent également un grand problème en matière de droit à la concurrence. Celui-ci s’avère très clair et oblige, dans le cas présent, les constructeurs à ouvrir leurs systèmes à tout autre prétendant. Sauf que cette règle s’applique uniquement à un marché établi, disposant d’un cadre déjà formalisé. Ainsi, face aux arguments de chacun, le nœud du problème réside notamment dans le vide réglementaire entourant ces technologies. Si elle se bat auprès de la Commission européenne pour faire avancer les choses, la Figiefa se désole de cette situation, comme le souligne Sylvia Gotzen : “Actuellement, les constructeurs créent leurs systèmes sans législation cadre. C’est pour cela qu’il est très important que le travail actuel entamé par la Commission européenne soit mené à bien rapidement, parce qu’il n’existe pas encore de règles. Sinon, il y a aura une situation de mise devant le fait accompli technique”.

Aux indépendants de trouver leur place

Cependant, que chacun se rassure, les choses avancent. Si rien ne semble simple, l’adoption par l’UE du principe de “l’interopérabilité des données” constitue un premier pas qui permettra, à terme, aux indépendants d’accéder aux protocoles de communication du bCall. Ce principe désormais acté, des discussions se sont engagées avec tous les acteurs de la filière automobile pour tenter de définir des normes communes portant sur le concept général de ces technologies (leur architecture), les interfaces logicielles (comment communiquer et avec quels éléments ?) et le contrôle général de compatibilité de l’ensemble. Sans attendre une modification réglementaire et plutôt que de se laisser déborder par les constructeurs, une prise de conscience est en train de s’opérer auprès des acteurs indépendants, bien aidés en ce sens par les équipementiers. “Des opportunités existent, soutient avec conviction Guillaume Devauchelle, directeur de l’innovation de Valeo. A eux de réinventer leur business, de trouver de nouvelles solutions et de prendre part au véhicule connecté.” Une idée reprise par Yves Riou, de la Feda, qui estime que “si nous ne faisons rien, nous n’aurons rien. Il faut encourager les indépendants à aller sur cette voie. Plus nous pèserons, plus nous pourrons dénoncer certaines dérives”. Ainsi, plusieurs initiatives isolées ont permis récemment de mettre au point des solutions répondant à cette absence des “autres” de ce marché. A l’instar de Bosch et Continental qui y travaillent aussi, mais sans avoir la même force de frappe que les deux géants allemands, le groupe clermontois Flauraud, spécialisé dans la distribution de pièces détachées, a dévoilé fin 2014 sa technologie “My Car Connected”. Boîtier branché sur la prise OBD couplée à une application smartphone, cette solution doit permettre de créer du flux dans les garages du réseau Club Auto Conseil, propriété de Flauraud, en créant une interconnexion entre le véhicule, le conducteur et le réparateur. Directeur commercial du groupe, Thomas Flauraud possède un avis aussi éclairé que lucide sur les enjeux du moment pour son secteur : “Aujourd’hui plus que jamais, il devient important de réaliser la bonne réparation au bon moment. Pour cela, il faut être en mesure de connaître et de surveiller le véhicule. Nous n’avons pas la prétention de posséder la meilleure technologie, mais, en tant que distributeur, nous nous devons de proposer le meilleur ou de tout faire pour y arriver.” Concrètement, le boîtier collecte les informations de kilométrage et les codes défauts du véhicule, puis les envoie sur les serveurs du catalogue électronique Mecasystems. La plate-forme génère ainsi un devis d’entretien qu’elle adresse au réparateur, mais également au conducteur, via son smartphone. Une solution en somme moins complexe et sans doute moins perfectionnée que celles des constructeurs, mais qui répond à un même besoin de service client.

L’OBD n’est pas infaillible

Dans le même genre, la société Eliocity a développé un boîtier similaire en vente au prix de 150 euros dans les centres Norauto et sur le site de e-commerce Amazon qui, selon le même principe (utilisation de l’OBD et du smartphone), permet à la voiture de communiquer avec l’automobiliste via cinq applications différentes. Au-delà du concept, Eliocity a surtout pris soin de rendre ses “apps” déconnectables. Responsable marketing et communication, Charline Nuttin souligne ainsi que “MyXee permet ne plus être géolocalisé en stoppant le partage de données. C’est une belle initiative qui permet au consommateur de conserver leur liberté”. Un atout que cette dernière espère fructifier en tentant de séduire “concessionnaires, centres-autos ou assureurs qui pourraient proposer notre solution”. Des assureurs, justement, qui eux aussi souhaitent se faire une place sur ce marché du véhicule connecté et qui, tel Allianz, réfléchissent au développement de leurs solutions. La compagnie s’est ainsi rapprochée de TomTom pour lancer “Allianz conduite connectée”, application, là encore, couplée à un boîtier OBD qui offre aux assurés une assistance en cas de panne ou d’accident. “Notre volonté consiste à accompagner et à protéger nos clients dans des situations particulières où ils se sentent souvent démunis”, note Delphine Asseraf, directrice digital d’Allianz France. Plus que de l’assistance, cette solution est avant tout un partenaire de conduite avec du mapping, de l’entretien prédictif ainsi que de l’écoconduite qui, loin d’être anecdotique, permettra d’ici peu aux utilisateurs les plus vertueux de profiter d’une réduction de leur contrat d’assurance. Un marché sur lequel souhaite aussi se positionner d’ici peu Here avec l’aide de partenaires assureurs. Avec leurs propres spécificités, tous ces acteurs démontrent qu’il est possible de travailler sur le créneau de l’eCall et du bCall en marge des constructeurs. Toutefois, des incertitudes demeurent, dans le fond comme dans la forme. Avec Xee, ce sont les contacts des automobilistes qui sont alertés en cas d’accident, et c’est à eux de prévenir les secours. De même, avec la solution Allianz, la conduite connectée ne fonctionne plus dès lors que le smartphone de l’utilisateur est éteint ou déchargé. Par ailleurs, dans leur quête de connectivité, tous ces acteurs se reposent sur l’unique accès qui leur soit offert, à savoir la prise OBD. Cependant, comme le souligne Gaël Colin, de chez PSA, “celle-ci a ses limites et n’est pas infaillible. En cas de choc violent, un risque d’altération du système existe. L’OBD peut ainsi casser ou le boîtier peut très bien s’enlever”. A défaut de mieux, réparateurs, distributeurs, centres-autos et autres s’en remettent à elle alors que, sans règles, les constructeurs construisent leurs systèmes tout autant que leur avance sur la concurrence. Les consommateurs, quant à eux, n’ont d’autres choix que de se tourner vers des solutions d’usine protégées ou vers des solutions imparfaites. Et la question des données – sont-elles vraiment inutilisées ? – demeure celle des libertés – de choix essentiellement. Une partie bien plus importante qu’il n’y paraît se joue ainsi en ce moment même, et ce pour encore de longs mois, à Bruxelles. Si rien ne dit que la réglementation européenne offrira une plus grande latitude aux consommateurs, celle-ci aura au moins le mérite de clarifier les choses dans un univers encore on ne peut plus flou.

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QUESTIONS À… Etienne Drouard, avocat, cabinet K&L Gates.

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. Juridiquement, quelles sont les différences fondamentales entre l’eCall et le bCall ?
ETIENNE DROUARD. Ce sont deux systèmes distincts. L’eCall devrait être encadré d’ici deux ans par un Règlement européen pour harmoniser les appels automatiques ou manuels vers les services publics d’urgence et de secours, d’une manière uniforme qui permette de normaliser les systèmes d’information et les données transmises. Le bCall désigne généralement les systèmes de communication librement installés par un constructeur dans ses véhicules. Les services qui y sont reliés sont purement privés. Ils peuvent être fournis par le constructeur, ses partenaires ou ses prestataires, ou être choisis par le propriétaire du véhicule lui-même. Ce second type de services n’a pas vocation à être normalisé entre constructeurs ni avec les services publics de secours.

JA. Ce qui signifie qu’aucune règle ne s’applique à cette technologie ?
ED. Pour les bCalls, les constructeurs peuvent devoir ouvrir leurs systèmes à des prestataires de services qui revendiqueraient une ouverture à la concurrence de leurs offres destinées aux conducteurs. L’exemple de Microsoft, qui a dû ouvrir son système d’exploitation à d’autres navigateurs que le sien (Internet Explorer, N.D.L.R.), fait date et doit être gardé à l’esprit. L’autre enjeu concerne l’utilisation des données du véhicule et du conducteur. Ainsi, le prestataire de services – constructeur ou autre – doit contractuellement détailler les données qu’il va utiliser, signaler à quelles fins elles le seront et recueillir l’adhésion du conducteur.

JA. Quels sont les risques encourus en cas de faute avérée ?
ED. Un constructeur qui se trouverait dans une situation monopolistique, dont il abuserait seul ou en partenariat avec un prestataire unique, pourrait être condamné à une amende établie selon le manque à gagner des plaignants, mais aussi selon les bénéfices tirés de cette situation. Dans les faits, si l’interdiction des monopoles est de principe, les constructeurs ont encore de la marge. Quand un marché émerge, qu’il n’y a pas de standards existants, que des droits de propriété intellectuelle justifient des restrictions d’ouverture, un constructeur et un partenaire peuvent faire naître une position dominante que personne ne pourra leur reprocher. Pendant un temps, parfois important, au bout duquel les plaignants qui obtiendraient gain de cause devraient avoir démontré un abus de position dominante et l’obligation d’ouvrir les systèmes de communication des véhicules. A suivre, donc.
Propos recueillis par Romain Baly