Bruxelles dévoile ses règles de contenu local pour l’automobile électrique subventionnée

"Un changement de doctrine pour l'Union européenne et une réciprocité des standards existants à l'international" : Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, a finalement réussi à maintenir la date du 4 mars 2026 pour la présentation du texte européen baptisé Industrial Accelerator Act.

Il aura quand même fallu quatre reports depuis décembre 2025 pour parvenir à un consensus sur ce projet, qui va être transmis au Parlement européen et au Conseil de l’Union, avec l’objectif de l’adopter "le plus vite possible afin de publier les actes délégués".

Ces délais témoignent de débats particulièrement intenses entre les États membres et les institutions européennes autour de ce texte considéré comme stratégique. L’enjeu : ne plus laisser l’économie européenne totalement ouverte, alors que d’autres grandes économies ont déjà mis en place des mécanismes de préférence nationale.

Dans les faits, la règle du Made in Europe ne s’appliquera que dans certains cas précis : aides publiques, marchés publics et investissements industriels. Autrement dit, lorsque de l’argent public est mobilisé, la production européenne devra être privilégiée.

"L’argent du contribuable doit d’abord bénéficier à la production européenne et aux emplois en Europe", a insisté Stéphane Séjourné.

Les règles pour l'industrie automobile

Les exigences prévues par la Commission ne concernent pas l’ensemble du marché automobile. Elles s’appliquent uniquement aux véhicules électrifiés : voitures électriques à batterie, hybrides rechargeables et véhicules à hydrogène, et uniquement lorsqu’ils sont achetés dans le cadre de marchés publics ou bénéficient d’aides publiques. Les modèles thermiques ne sont donc pas concernés.

Pour être éligible à ces dispositifs, un véhicule devra répondre à plusieurs critères de contenu local. Il devra notamment être assemblé dans l’Union européenne et comporter au moins 70 % de la valeur des composants d’origine européenne (hors batterie).

Selon la dernière version de l’annexe III de la proposition de la Commission, ce seuil serait calculé véhicule par véhicule, et non à l’échelle de la production globale d’un constructeur.

Une certaine souplesse pourrait toutefois être introduite. Les constructeurs européens pourraient produire jusqu’à 15 % de leurs véhicules électriques ou hybrides sans respecter ces critères d’origine européenne. Ce point doit encore faire l’objet de discussions.

Renault plaide pour une approche par flotte

Cette disposition pourrait notamment répondre aux demandes de Renault, qui plaide pour une approche basée sur la flotte globale plutôt que sur chaque véhicule. Jean-André Barbosa, directeur des affaires publiques du constructeur français, a récemment défendu cette position dans une note.

Selon lui, la solution serait : "un mécanisme basé sur la flotte (et non un véhicule par véhicule) qui garantit que, sur une période annuelle, une quantité suffisante de contenu européen est utilisée, tandis que la trajectoire d’électrification garantira qu’année après année le contenu utilisé soit de plus en plus électrique".

Un tel système permettrait, selon lui, de fixer une cible globale tout en laissant aux constructeurs la liberté de proposer des véhicules dans des segments où la massification est nécessaire. Il estime également qu’une étiquette européenne appliquée à la flotte protégerait mieux le marché face aux constructeurs hors Union européenne. "Comme ces derniers ne pourraient pas atteindre l’objectif de flotte, ils seraient exclus du soutien public, des supercrédits et des mécanismes de flotte, explique-t-il.

Ces préoccupations sont également partagées par Christophe Périllat, directeur général de Valeo, qui craint que des seuils trop faibles ne permettent pas d’enrayer les délocalisations industrielles. L’équipementier met ainsi en garde contre un "Canada Dry européen", c’est-à-dire un dispositif qui donnerait l’apparence d’un contenu local sans réellement relocaliser la production. Selon lui, un seuil inférieur à 75 % pourrait ne pas suffire à stopper ces délocalisations.

Des exigences sur la batterie

Le texte prévoit également des exigences spécifiques pour les batteries, au cœur de la chaîne de valeur du véhicule électrique. Dans un premier temps, les batteries devront intégrer au moins trois composants essentiels d’origine européenne, parmi lesquels les cellules. Trois ans plus tard, ce nombre devra être porté à cinq composants, dont le matériau actif de cathode et le système de gestion de batterie.

Le règlement fait aussi mention que la moitié au moins de la valeur du groupe motopropulseur électrique et des principaux systèmes électroniques devra être produite dans l’Union européenne.

L’objectif est de relocaliser une partie de la chaîne de valeur du véhicule électrique, aujourd’hui largement dominée par l’Asie. "Comment expliquer à nos concitoyens que la décarbonation est une chance si nos batteries sont faites en Chine ?", a interrogé le vice-président de la Commission.

Une condition pour les supercrédits CO2

Le dispositif est également lié au paquet automobile présenté par la Commission en décembre 2025. Celui-ci prévoit la création d’une nouvelle catégorie de véhicules électriques, de moins de 4,2 mètres, pouvant bénéficier de supercrédits dans le calcul des émissions de CO₂ des constructeurs.

Pour être considéré comme tel, le véhicule devra respecter les critères d’origine européenne définis par la Commission. Il devra également être commercialisé avant 2035. Bruxelles définit un véhicule électrique abordable non pas par un prix fixe unique, mais comme un petit véhicule à zéro émission fabriqué en Europe.

Afin d’éviter une complexité administrative supplémentaire, la Commission compte recourir à un système d’autodéclaration des constructeurs pour vérifier le respect des critères de contenu local. Les institutions européennes se réservent toutefois la possibilité de réaliser des contrôles a posteriori.

Un texte appelé à évoluer

Pour Sébastien Martin, ministre délégué à l'Industrie en France, le dispositif constitue un premier pas, mais reste encore insuffisant. "Le compte n’y est pas encore", estime-t-il. Le ministre français entend désormais "se battre avec nos homologues européens pour muscler le texte et répondre aux attentes de nos industriels et de nos salariés".

La vitesse d’adoption du texte par le Parlement européen et le Conseil de l’Union pourrait toutefois être moins rapide que ce qu'espère Stéphane Séjourné.