Un premier bilan du 1400/2002 favorable à sa reconduction

...questions, estime Christian Bourgeon, avocat du CNPA.

Le rapport du London Economics examine successivement les trois marchés de la distribution des véhicules neufs, du service après-vente et des pièces détachées. Il s'attache à mesurer si les objectifs du règlement, en particulier le renforcement de la concurrence dans l'intérêt des consommateurs, ont été atteints.
S'agissant de la distribution des véhicules neufs, le London Economics conclut à une forte concurrence entre les constructeurs reflétée par l'instabilité de leurs parts de marché, une marge d'exploitation moyenne inférieure aux autres secteurs industriels, ainsi qu'un prix moyen des véhicules en baisse par rapport au niveau général des prix (- 12,5 % entre 1996 et 2004).
S'agissant de l'après-vente, les conclusions sont plus nuancées. L'étude note que le principe de la séparation de la vente et de l'après-vente s'est traduit par le développement d'un nombre significatif de réparateurs agréés "purs" (souvent d'anciens concessionnaires écartés de la distribution par l'effet de la concentration des réseaux). Elle note également une tendance des réparateurs indépendants à se regrouper au sein de franchises (indépendantes ou mises en place par les constructeurs eux-mêmes) pour accéder à une image de marque et mutualiser leurs coûts d'approvisionnement ou de fonctionnement (outils diagnostics notamment). L'étude relève toutefois des problèmes d'accès pour les indépendants à l'information technique (restrictions ou coûts d'accès excessifs).
S'agissant enfin des pièces détachées, les principales évolutions constatées sont : un début de développement des ventes des équipementiers hors réseau agréé, un accroissement du rôle des grossistes indépendants, en même temps que la concurrence s'intensifie avec les distributeurs agréés qui vendent des pièces d'origine constructeurs. En revanche, les approvisionnements des distributeurs agréés hors canal constructeurs restent marginaux, ce qu'il explique par l'efficacité de leur logistique (dont les agréés restent en tout état de cause captifs pour 30 % de leurs achats), mais aussi par certains systèmes de primes qui renforceraient cette captivité au-delà des limites admises par les règles de concurrence.

La nécessité d'un règlement spécifique à la distribution automobile

Que penser de ce rapport, côté distributeurs ? Son côté positif réside dans le fait qu'il souligne à plusieurs égards la nécessité d'un règlement spécifique au secteur automobile. Notamment, au travers de ses constatations relatives à la spécificité des marchés de la réparation et du service et des pièces détachées. Un rattachement au règlement général d'exemption des accords de distribution à l'horizon 2010 pourrait en effet poser des problèmes d'organisation de certains réseaux, car la distribution sélective quantitative dans le domaine de la vente n'y est exemptée que jusqu'à 30 % de part de marché, et non jusqu'à 40 % comme c'est le cas dans le cadre du règlement 1400/2002. De plus, le règlement automobile comporte différentes conditions spécifiques d'exemption favorables aux distributeurs (tiers expert, multimarquisme, séparation de la vente et de l'après-vente, durée minimale des accords et des préavis de résiliation, motivation des résiliations) que l'on ne retrouve pas dans le règlement général. Ceci étant dit, nous apporterons des réserves sur 4 points, touchant notamment à la dépendance économique des distributeurs agréés vis-à-vis de leur constructeur.

Trop d'incertitudes subsistent concernant les marges des distributeurs

Les constructeurs ont augmenté leur emprise sur le comportement de leurs distributeurs par l'effet combiné de critères sélectifs élevés impliquant des investissements lourds et de marges de distribution faisant une place croissante aux éléments conditionnels. Le London Economics considère que cette tendance peut être favorable aux consommateurs en permettant aux constructeurs de peser (à la baisse) sur les marges des distributeurs. Il faut au contraire se demander s'il est réellement compatible avec l'intérêt des consommateurs que les constructeurs puissent, sans limites identifiées, faire évoluer les conditions d'attribution des marges en les subordonnant à des investissements ou au respect de modes de fonctionnement évolutifs au fil du temps. Il en découle en effet un alourdissement permanent des charges d'exploitation des réseaux qui ne peut, à terme, qu'être négatif pour la qualité du service et/ou le prix des véhicules. L'étude relève d'ailleurs (sans en tirer malheureusement de conclusions) que l'intérêt des consommateurs ne peut être assuré que si un "bon équilibre" est respecté entre les primes conditionnelles octroyées par les constructeurs pour inciter les réseaux à des investissements et les marges de base nécessaires pour ne pas surévaluer les prix de vente aux consommateurs.

Les dispositions favorables au multimarquisme ont été sans effet

Le London Economics constate que la proportion des concessions vendant des marques différentes dans la même zone d'exposition a diminué sur la période 2002-2004. C'est donc que les dispositions destinées à favoriser le multimarquisme sur un même site n'ont pas produit leurs effets. En particulier, parce que soucieux de se différencier non plus seulement par les prix mais par leur image de marque, les constructeurs exigent de leurs distributeurs des investissements qui déterminent l'accès aux marges conditionnelles et vont à l'encontre du développement du multimarquisme.

Le principe d'autonomie entre la vente et l'après-vente a été abandonné

Le nombre de réparateurs agréés "purs" s'est développé mais il reste largement minoritaire, constate l'étude. Outre le poids des structures (combinant traditionnellement la vente et l'après-vente), cet état de fait peut également tenir à la faible rentabilité de l'activité de distribution des véhicules neufs, découlant là encore des conditions de rémunération imposées par les constructeurs. Il est regrettable que le rapport n'ait pas approfondi ce point, alors que le principe d'autonomie entre la vente et l'après-vente posé par le règlement 1400/2002 implique que chaque activité ait sa rentabilité propre.

Halte aux ventes directes des constructeurs !

Ce problème n'est pas abordé par le London Economics. Or, il convient de s'interroger sur la compatibilité avec des systèmes de distribution sélective, de ventes réalisées en direct à partir des usines de production, à des catégories de clients de plus en plus larges (flottes, loueurs, sociétés de leasing…), pour lesquelles les constructeurs n'effectuent aucun investissement dans la distribution et qui viennent concurrencer les réseaux tenus, quant à eux, d'investir pour respecter des critères censés être nécessaires à une bonne commercialisation des véhicules.

Christian Bourgeon