Marc Bruschet, CNPA : "Nous arrivons à la limite de l’acceptation sociale du prix de la voiture neuve"

Journal de l'Automobile. Le CNPA vient de lancer une campagne de communication pour promouvoir le modèle de la concession automobile. Quels sont les enjeux ?

Marc Bruschet. Cette campagne est lancée dans un contexte de remise en cause de l’utilité des concessions automobiles, où des acteurs communiquent publiquement contre notre modèle à tel point que ces messages deviennent presque une insulte. Il fallait montrer aux consommateurs notre utilité et vérifier le ressenti des Français.

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JA. Le plan France 2030, annoncé par le Président de la République, fait la part belle à l’industrie tous secteurs confondus, sans évoquer les services. Vous sentez-vous comme des oubliés de la relance ?

MB. Oui. C’est même aberrant : on parle de plan de relance de la filière automobile, mais la prise en compte de la filière se réduit à la partie amont. C’est tout simplement dramatique car les réseaux subissent une hémorragie de leur rentabilité. Si le contexte ne s’améliore pas, il y aura forcément un ajustement l’année prochaine sur les effectifs et non sur les heures travaillées, comme nous avions pu le faire lors des confinements. Nous demandons au CNPA, que soit pris en compte notre particularité et le contexte de marché. N’oublions pas que le paquet Climat pourrait avoir un impact sur près de 50 000 emplois dans les services.

JA. Le marché est profondément et durablement pénalisé par la pénurie des semi-conducteurs. Cette crise aurait-elle pu être évitée ?

MB. La crise des semi-conducteurs est le révélateur de la profonde démonstration du déclin du marché mais elle n’en est pas la cause. Cette crise a été amplifiée à cause du Covid que les industriels n’ont pas anticipé. Elle a également mis en lumière ce secteur, dans lequel l’automobile ne représente pas une masse critique, loin de là. Notre industrie ne pèse que 10 % de la production des semi-conducteurs dans le monde et ce sont des puces à faible valeur, contrairement à d’autres industries comme la téléphonie, les consoles de jeux… Mais la bonne réaction des constructeurs aurait été de constituer des stocks tampons pour la production et de consolider le partenariat avec leurs équipementiers en leur assurant une meilleure visibilité. Les constructeurs coréens et Toyota, par exemple, l’ont fait. La crise était donc anticipable, mais pas son ampleur. Le premier grain de sable a été l’incendie dans une usine de TSMC à Taïwan. La pandémie de Covid en a été le deuxième avec une forte hausse de la demande en dehors de l’automobile. Enfin, l’explosion récente de la crise sanitaire en Malaisie a été le troisième facteur aggravant. Et c’est ce qui a enrayé la production chez Toyota. Mais cette pénurie masque un malaise bien plus profond : celui de la désaffection des particuliers dans les immatriculations.

JA. Quelle sont les causes de ce déclin selon vous ?

MB. La dérive des ventes aux particuliers est très inquiétante. Depuis le début de cette année, cette baisse atteint 27 % par rapport aux immatriculations de 2019, année hors covid. En réalité, elle a démarré au dernier trimestre de 2018, mais elle était masquée par les manifestations des Gilets jaunes. Depuis cette date, nous n’avons jamais connu de répit dans la baisse du marché, à part pendant les mois de juin et juillet 2020, période où les Pouvoirs publics ont mis en place les 200 000 primes à la conversion exceptionnelles, dues à la crise sanitaire. Plusieurs raisons peuvent expliquer ce phénomène : tout d’abord le climat anxiogène liée à la pandémie et qui n’est pas encore derrière nous. Le cumul d’annonces calamiteuses de la Commission européenne avec le recadrage sévère de la trajectoire carbone en juillet dernier, contribue à accentuer ce climat, sans parler des annonces dans l’Hexagone sur les ZFE et les restrictions de circulation.

Cette année sera donc catastrophique pour les réseaux de distribution avec un volume proche de 2020

JA. Ce décrochage ne serait donc pas conjoncturel mais mettrait en lumière un mal bien plus profond du consommateur français face à la voiture ?

MB. Oui et cette baisse est d’autant plus inquiétante que les données macro-économiques du pays sont très bonnes. Les prévisions de hausse du PIB atteignent 6,2 %. On peut observer une légère inflation, ce qui reste bon, ainsi qu’une politique monétariste accommodante qui se concrétise par des taux d’intérêt qui restent bas. Malgré ce que pense l’opinion publique, le pouvoir d’achat des ménages est en hausse et on observe une surabondance de l’épargne, mais qui malheureusement ne se traduit pas dans des actes d’achat automobiles. 2021 sera la première année où la règle de l’élasticité de 1 à 3 entre la croissance du pays et la hausse des immatriculations ne va pas se vérifier.

JA. Quels sont les facteurs en cause selon vous ?

MB. Ce déclin du marché des particuliers prouve que nous arrivons à la limite de l’acceptation sociale du prix du véhicule neuf. Entre 2011 et 2019, les tarifs des voiture neuves ont augmenté de 16 %. Idem entre 2018 et 2021 car n’oublions pas que l’introduction de la norme CAFE en 2020 a entraîné une hausse des prix. Depuis le début de cette année, nous en sommes déjà à la 3^e ou 4^e augmentation de tarifs annoncée par les constructeurs, alors que ces derniers ont diminué les moyens commerciaux alloués habituellement aux réseaux de distribution.

JA. Face à cette situation, quelles sont vos prévisions de marché pour 2021 ?

MB. Au mieux, le marché atteindra 1,7 million de véhicules. Je pense que le marché des particuliers va continuer à régresser. Le canal des ventes aux sociétés a nettement décroché au 3^e trimestre 2021 et les constructeurs ne pourront pas organiser d’immatriculations tactiques compte tenu des problèmes de production. Cette année sera donc catastrophique pour les réseaux de distribution avec un volume proche de 2020 mais avec également une différence de taille puisque nous n’avons pas eu accès au système de chômage partiel total qui avait joué son rôle d’amortisseur sur la rentabilité des réseaux primaires et sur le front de l’emploi.