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Constructeurs

Super-crédits, exclusion des véhicules les plus polluants : quels sont les constructeurs qui en profitent le plus ?

Publié le 7 décembre 2020

Par Alice Thuot
4 min de lecture
Une étude de Jato montre que peu de groupes atteindraient réellement leur objectif CO2 de 2020 sans les souplesses réglementaires accordées par la Commission européenne. Certains constructeurs sont toutefois davantage favorisés que d’autres.
Les souplesses prévues par la Commission européenne vont permettre à de nombreux groupes d'éviter ou réduire les amendes.
Les souplesses prévues par la Commission européenne vont permettre à de nombreux groupes d'éviter ou réduire les amendes.
 
 
Chaque jour passé rapproche davantage les constructeurs d’une échéance redoutée depuis des années : celui de l’atteinte des objectifs personnalisés de CO2. Alors que plusieurs spécialistes, comme l’ICCT ou T&E ont déjà tenté d’estimer les avancées des constructeurs en la matière, Jato s’est penché sur un sujet relatif : l’impact de deux mécanismes accordés par la Commission europénne pour amortir le choc et donner le temps à l'industrie automobile de s'adapter aux normes de plus en plus drastiques. Parmi eux, les super-crédits, soit le comptage en double des véhicules émettant moins de 50 g/km et la possibilité d’exclure du calcul les 5 % des véhicules les plus polluants (mécanisme dit phase-in). A noter que Jato ne fait en revanche pas mention des crédits innovation. 
 
 
 
Première conclusion : il s’avère que, à l’heure actuelle, peu de groupes ou de pool seraient en mesure d’atteindre leur objectif sans l’existence de ces deux facilités. En réalité, seul l'un d'entre eux s’impose sous la barre des 100 g/km de CO2. Il s’agit de PSA, dont le grammage moyen des VP neufs écoulés entre janvier et octobre, pondéré selon leur poids, s’établit à 97,9 g/km de CO2. Toyota suit avec 100,6 g/km, tandis que l’Alliance obtient un niveau de rejet moyen de 105,5 g/km.
 
 
Daimler, JLR et BMW les plus avantagés 
 
Tous les groupes ou pools ne profitent pas de la même façon de ces mécanismes bien utiles pour faire baisser leur niveau d’émission en CO2 moyen de leur VP neufs immatriculés sur le Vieux Continent en 2020. Ainsi, la différence entre le grammage moyen sans et avec reste plutôt contenu pour deux groupes / marque : Suzuki tout d’abord, un un delta de seulement 3,6 g/km, de Toyota, avec une différence de 3,8 g/km. En revanche, nombre de groupes ou pools pourtant déjà pas si bien embarqués, peuvent dire merci à ces mécanismes qui leur permettront peut-être de respecter leur objectif ou, au pire, de minimiser l’amende. C’est le cas de Daimler, qui, grâce à ces deux souplesses gagnerait, selon les calcul de Jato, 13,3 g/km de CO2, mais aussi de Tata Motors (Jaguar, Land Rover) avec 13 g/km de CO2 sauvés, BMW (12,2 g/km), le pool FCA, malgré l’aide de Tesla (11,8 g/km), ou Volkswagen (-11,6 g/km) qui a d’ailleurs admis être incapable d’atteindre sa cible cette année.
 
 
 
 
A noter que l’Alliance se trouve beaucoup plus dépendante de ces mécanismes que PSA : Renault-Nissan-Mitsubishi gagnerait selon Jato 10,3 g/km de CO2 pour un rejet moyen qui s’établirait au final à à 95,2 g/km, tandis que PSA sauverait 6 g/km avec un niveau final à 91,1 g/km de CO2. Il faut dire que le groupe dirigé par Carlos Tavares a cette année bien profité de la demande accrue pour les modèles des petits segments et pour les électrifiés. Citadines, compacts et petits SUV représentaient 57 % du volume du groupe de janvier à octobre, tandis que les immatriculations d’hybrides rechargeables et d’électriques pure ont totalisé 88 000 exemplaires au cours des dix premiers mois de l’année. DS s’impose d’ailleurs comme la deuxième marque avec les plus faibles émissions.
 
 
Démocratisation des rechargeables et électriques
 
Ces super-crédits ont ainsi eu une double vertu : aider à préserver la santé financière des constructeurs, mais aussi, participer à la démocratisation des électriques ou hybrides rechargeables, en incitant les marques à étoffer leur gamme. Chaque groupe a ainsi vu la part de ses véhicules électrifiés bondir entre janvier et octobre 2019 et la même période de 2020, à commencer par Geely, avec une hausse de 17,6 % et une part de ces véhicules qui atteint 27 %.
 
 
A souligner aussi le cas de Daimler, avec une proportion en hausse de 12,4 % à environ 15 %, le même pourcentage pour le groupe Hyundai dont les ventes de ses modèles ont progressé de 8,2 %. Attention toutefois pour l'année prochaine, où le défi CO2 pourrait être autrement plus corsé, alors que le coefficient multiplicateur des super-crédits diminuera et que le mécanisme de phase-in sera tout simplement supprimé.
 
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