Renault EZ-GO : "Nous étudions désormais une montée en puissance"

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En résumé, que peut-on dire du concept EZ-GO ?

Patrick Vergelas. Les services de Renault tendent à vouloir développer la mobilité électrique en ville, en France comme en Espagne par exemple, et avec le concours de partenaires. Avec EZ-GO, nous avons la vision d'un robot-véhicule qui pourrait délivrer ces services de mobilité urbaine à l'horizon 2020-2022.

Une échéance courte à l'échelle de l'automobile. Pour y parvenir, quelles sont les étapes ?

PV. Nous avons un axe serviciel et avons investi en ce sens en reprenant Karhoo, une plateforme de réservation de taxi, Yuso, une plateforme IT qui permet d'opérer le service en gérant l'attribution des missions aux chauffeurs ou encore Marcel, une modeste plateforme de VTC à Paris. Nous avons un axe technique, d'où le partenariat avec Transdev, qui se traduit par deux opérations test avec six Renault Zoé réparties à Paris-Saclay et à Rouen. Nous étudions désormais une montée en puissance de ces robots-taxis, en déterminant un calendrier de nouvelles mises à la route, afin d'être prêts en 2022.

Jusqu'à présent, qu'avez-vous appris ?

PV. Nous avons appris de la compréhension de la chaîne de valeur du véhicule autonome. Nous maîtrisons mieux les équipements et la conjugaison entre les capteurs et les actionneurs qui doivent être redondants. Nous avons appris en termes d'algorithmie de sorte à concevoir une mobilité partagée. Avec EZ-GO, nous voulons découvrir l'aspect praticité à bord pour les usagers. Il n'y a qu'à voir le design qui prévoit une large entrée par l'arrière vers un salon.

Il est très difficile de pérenniser ces nouveaux services, comment y travaillez-vous ?

PV. C'est clair qu'il y a un lourd investissement sur la technologie d'automatisation. Cela va peser sur le bilan financier et il va falloir l'amortir dans les services. La difficulté à rentabiliser les services de mobilité provient de la forte concurrence entre les plateformes. Elles consacrent de fait d'énormes moyens commerciaux à l'acquisition de clients, et se battent pour constituer et stabiliser les flottes de chauffeurs. Les dépenses commerciales sont alors supérieures aux recettes. Cela ne peut pas durer et, sans viser une position de monopole, nous pensons que la situation peut s'apaiser.

EZ-GO n'est pas sans rappeler Autonom Cab, le véhicule de Navya présenté en novembre dernier. Quelle est aujourd'hui la réaction des villes à qui vous soumettez de telles visions d'avenir ?

PV. Les propositions de Navya ou Easymile sont intéressantes pour démontrer l'intérêt à travers le monde. Mais cela reste très modeste en termes de vitesse ou de distance parcourue. La question n'est pas de savoir quand les navettes autonomes vont se déployer, mais à quel rythme, car personne ne fera machine arrière. Si on regarde par rapport à l'existant, nos propositions sont complémentaires au transport public, comme le métro ou les bus à haute fréquence. Il est une vérité que nous découvrons dans nos études : personne n'utilise le taxi comme moyen de transport par défaut, pour une raison de coût essentiellement. Les navettes autonomes vont abaisser le prix du service de sorte à devenir enfin compétitif. Pour répondre à la question, je suis surpris de voir à quel point les villes prennent le pouvoir et que leurs initiatives forcent à démontrer la contribution de la technologie à la résolution de problématiques.

Un changement de paradigme qui aura un impact sur les concessionnaires, que pouvez-vous nous dire à ce stade ?

PV. Les services de mobilité sont en croissance dans un contexte d'urbanisation des populations. Notre vision est donc urbaine. Les robots-taxis n'adressent pas les longs parcours, et le modèle d'affaires traditionnel va se perpétuer.

Mais il y a toutefois des concessions en ville. Qu'est-il prévu pour ces infrastructures ?

PV. Nous sommes en train de travailler sur le sujet. Le taux d'équipement par foyer ou pour 1 000 habitants est déjà beaucoup plus faible en ville qu'il ne l'est en région rurale. A l'échelle mondiale, nous voyons ces services de mobilité arriver aux Etats-Unis, en Europe, en Chine et au Japon, mais sur les autres marchés la notion de détention d'un véhicule reste encore forte, même chez les jeunes générations. Par rapport à notre réseau, je pense que le schéma de vente va se poursuivre, mais que ces sites peuvent participer de la pérennisation des nouveaux services.

La mobilité de demain sera toujours une conjugaison de compétences. Dans quel domaine devez-vous chercher ?

PV. Avec Karhoo, Yuso et Marcel, nous avons les moyens de mettre en œuvre le service, mais il nous faut désormais apprendre sur le côté opérationnel, c'est-à-dire l'entretien et la logistique d'une flotte de véhicules partagée. Il faut s'assurer, par exemple, de la propreté et du bon état en permanence.

Dernier point de cet entretien, le cas de Didi Chuxing de qui vous vous êtes rapprochés…

PV. Nous sommes au stade de la discussion. Ils sont dans un schéma inverse à l'Europe. Si nos villes ont commencé par l'autopartage avant d'ajouter les VTC et le covoiturage. Didi a commencé par le VTC et veut s'ouvrir à l'autopartage électrique, dans un contexte de législation chinoise favorable aux VE. Un constructeur comme Renault présente de nombreux avantages à ce développement stratégique.

Cela vous ouvre le marché chinois du VE, mais vous expose à un risque de dépendance à un partenaire qui peut un jour couper les vannes. Comment équilibrer ?

PV. C'est une bonne question ! Personne n'a la compétence pour concevoir le véhicule, maîtriser les plateformes techniques et exploiter une flotte en zone urbaine. Nous avons, au sein de l'Alliance, l'ambition de détenir tous ces métiers, mais nous acceptons l'idée d'en mettre en action qu'une partie, selon les marchés investis, comme cela pourrait être alors le cas avec Didi. A travers le monde, le champ est très ouvert et il faudra se montrer flexible.