Renault Clio III : La nouvelle référence ?

...elle n'est toujours pas assez chère ! Ces deux slogans, parmi ceux qui ont jalonné les 15 années de carrière de la Clio, sont toujours d'actualité. La Clio III a grandi, elle a même mûri. Avec ses 3,99 mètres, elle affiche 17 cm de plus que la précédente génération et elle offre aujourd'hui des prestations dignes de la catégorie supérieure. De plus, au chapitre de la sécurité, elle a obtenu cinq étoiles à l'EuroNCAP, comme sept autres Renault d'ailleurs. Mais malgré tous ces bons points, ces réels progrès, Renault a réussi à maintenir des prix proches de la génération précédente avec une nouvelle gamme qui s'étend pour l'heure de 11 800 e à 21 200 e. Autant d'atouts qui devraient permettre à Renault de faire perdurer la success story de la Clio. Jusqu'ici plus de 8,8 millions de Clio ont été vendues dans le monde : 4 millions d'unités pour celle qui fut élue Voiture de l'Année en 1991 puis 4,8 millions pour la Clio 2. Les objectifs chiffrés de la nouvelle citadine au Losange ne sont pas affichés clairement mais Renault vise le leadership sur ce segment B. En France, le constructeur n'attend rien d'autre que le podium des ventes ! En effet, depuis que la Clio est sur le marché, elle a toujours été dans le top 3 des ventes tous segments confondus. A l'échelle européenne, les ambitions sont identiques, Renault et son nouvel homme fort, Carlos Ghosn, n'imaginent pas ne pas asseoir leur leadership européen sur le segment B. En 2004, la Clio 2 a été le deuxième modèle le plus vendu en Europe avec 373 738 unités, représentant 2,57 % du MTM. Mais comme dans la majorité des segments, la Clio, comme ses concurrentes possédant la même architecture de berline doivent tenir compte des mini monospaces. La Corsa compose avec le Meriva, la Punto avec l'Idea et la Clio avec la Modus. Pour sa famille de citadines du segment B, Renault vise une part de marché supérieure à celle atteinte en 2004, donc faire mieux que 11 % en France.

49 % des 130 kg pris pour la Clio III, l'ont été pour renforcer la sécurité

Alliance oblige, la Clio III a été développée sur un dérivé de la plate-forme B qui équipe déjà la Nissan Micra et la Modus. Par rapport à sa devancière, comme les 17 cm gagnés en longueur peuvent le laisser penser, elle bénéficie d'un empattement plus long de 10 cm. Ce dernier, au-delà du comportement, permet d'offrir une habitabilité plus importante. Ainsi, cette inflation généralisée des cotes de la Clio a permis de gagner 3 cm sur tous les axes intérieurs. Signe de ces centimètres supplémentaires pour les occupants, à l'arrière, l'espace aux genoux est passé de 12,9 cm sur la Clio 2 à 16,2 cm. Une valeur du segment supérieur. Mais le confort est également acoustique. En effet, les ingénieurs ont particulièrement soigné l'insonorisation avec notamment un large travail sur les corps creux qui sont souvent des propagateurs de bruit. Un travail sur l'acoustique qui représente 20 % des 130 kg qu'a pris cette troisième génération de Clio. Dans cette répartition du sur-poids, l'amélioration de la qualité perçue compte pour 24 % et les nouvelles mensurations de la Clio ne comptent que pour 7 %. La majorité de ces kilos supplémentaires, 49 % pour être précis, sont dus à l'amélioration de la sécurité à bord. Un habitacle réussi où les designers ont encore donné une interprétation du Touch design, cher à Patrick le Quement. Une fois le bouton de démarrage pressé, puis quelques kilomètres avalés, les qualités de dynamisme mais aussi de confort et d'agrément annoncés sont au rendez-vous. En attendant la fameuse Clio RS et un nouveau 2 litres, issu de l'Alliance, qui devrait développer environ 140 chevaux, la gamme est composée de trois mécaniques essences (75, 98 et 111 chevaux) et d'autant de Diesel (68, 85 et 106 chevaux). Toutefois, la Clio 2 demeure au catalogue dans deux versions Campus, l'une avec le 1,2 essence, l'autre avec le 1,5 dCi 65.

la Clio III a été développée en 28 mois !

Alors que la Modus avait été développée en 30 mois, la Clio III fait encore mieux avec seulement 28 mois ! Et pour Jacques Prost, directeur de programme gamme I, "ce temps va encore se réduire à l'avenir". Tout n'a pas encore été optimisé. Mais déjà, au regard de la Clio 2, apparue en 1998, le gain est énorme. Cette dernière avait alors nécessité 48 mois de développement. La révolution numérique est au cœur de ce gain de temps et d'argent. En effet, aujourd'hui grâce à l'informatique le processus de création a considérablement évolué. Les simulations virtuelles ont pris le pouvoir, faisant des prototypes une exception et non plus la règle. Mais il existe encore un aspect qui est susceptible de générer encore des gains de temps : les machines-outils. En effet, aujourd'hui l'adaptation de ces machines demande environ huit mois. Un temps qui n'est plus en phase avec la rapidité globale de conception. Jacques Prost estime que ce délai pourrait être fortement diminué, peut être même de moitié, tout en tenant compte du transport car ces machines-outils sont fabriquées ou modifiées en Corée ou en Chine.
Cette nouvelle manière de fonctionner a également de nombreuses implications sur la partie industrielle avec des montées en cadence beaucoup plus rapides. Ainsi, l'usine de Flins produit déjà aujourd'hui à une cadence journalière de 1 100 unités ! Une montée en puissance rapide où l'on retrouve l'influence de Nissan. Dans le passé, lors du lancement d'une nouvelle production, Renault a avoué "jeter" environ 1 500 voitures avant que l'ensemble des standards, de qualité notamment, soient respectés. Aujourd'hui, ce chiffre se limite à 150 unités grâce à l'apport du constructeur nippon. Concrètement, cela se traduit par la production de lots d'une vingtaine de voitures qui sont disséquées et analysées avant de reprendre la production d'un nouvel échantillon. Une approche de conception et de production qui a participé à la maîtrise du ticket d'entrée de la Clio III avec 953 millions d'euros. Sur cette somme, Renault a investi 630 millions dans l'appareil industriel. Ainsi, l'usine de Flins a bénéficié de 385 millions, celle de Bursa en Turquie de 216 millions et enfin celle de Dieppe, pour la version Renault Sport, 29 millions d'euros.

Christophe Jaussaud