Quelles lignes de fuite pour la perspective de PSA ?

Inutile de revenir sur le fait que le cas PSA Peugeot Citroën inquiète, c’est désormais acté depuis longtemps et les résultats commerciaux comme financiers en attestent. A ce propos, les optimistes ont beau jeu de parler du redécollage en Chine, notamment via le fils préféré DS, mais face au juge de paix des parts de marché, on ne peut que constater que le groupe et ses marques ne jouent pas dans la cour des grands. Passé ce premier diagnostic, on peut en revanche se poser des questions sur la volonté stratégique de la direction du groupe, actionnariale comme opérationnelle. Si la collaboration avec BMW va prendre fin, PSA continue de travailler avec Fiat ou Toyota via des partenariats contractuels et limités dans le temps et a cédé 7 % de son capital à GM. Si vous rajoutez l’avenir de la collaboration avec GM, puis éventuellement Dongfeng, Santander et l’Etat, difficile, voire impossible, d’y voir clair. Certes, ces différents acteurs ne seront jamais tous réunis ensemble et certes, PSA n’est pas en position d’imposer quoi que ce soit, mais tout de même, que de spéculations alors que le temps presse.

Réduction de la voilure de l’accord avec GM

En premier lieu, les relations avec GM sont devenues plus nébuleuses avec le gel du projet de plate-forme EMP1. Un projet pourtant phare, qui dépassait le seul enjeu de la réduction des coûts, et qui correspondait aux problématiques de GM en Europe et donc à l’intérêt de GM pour PSA… Philippe Varin, P-dg de PSA, assure pourtant que les deux groupes généreront des économies substantielles. Substantielles sans doute, mais selon le principe de l’optimisation de l’outil industriel ou des achats, ce dernier levier donnant sa pleine puissance dans l’Alliance, mais après des années d’usage, ou chez Volkswagen, mais il s’agit là d’un groupe unifié. Bref, la nouvelle géographie de l’accord, qui peut naturellement et heureusement encore évoluer, semble manquer d’ambition.

Le temps n’a jamais été autant de l’argent…

Par ailleurs, les pistes actuellement explorées laissent perplexes. C’est notamment le cas d’une éventuelle prise de participation de Dongfeng dans le groupe. Dans ce cas de figure, on voit mal comment les relations avec GM, très lié à la SAIC, pourraient se pérenniser. De même, les relations diplomatiques avec Changan (cette coentreprise est la pierre angulaire du déploiement de DS dans l’empire du Milieu) deviendraient de facto plus complexes, voire s’assombriraient. En outre, Zhu Fushou, président de Dongfeng, a récemment asséné que son groupe n’en était qu’au stade de l’étude de rationalité d’un tel engagement et qu’il fallait aussi l’aval des autorités chinoises. Converties en temps, ces déclarations ne sont guère compatibles avec une situation d’urgence. A moins qu’il ne s’agisse d’une stratégie pour faire baisser le prix de la participation, ce qui n’est guère réjouissant. De surcroît, l’Etat français sera contraint d’intervenir et d’intégrer le montage, nous y reviendrons. A peine la rumeur bruissait-elle que nous avons d’ailleurs vu le ministre Arnaud Montebourg asséner que PSA resterait français. Ne manquait que le crucifix à la main…

Santander est aussi européocentré que PSA…

Last but not least, après avoir déjà figuré dans les indiscrétions de l’été, la piste Santander refait surface en coulisses, cette fois dans l’optique d’une prise de participation dans la Banque PSA Finance. PSA céderait donc une partie significative d’un de ses actifs encore rentables, ce qui est rarement un scénario idéal. Par ailleurs, on peut objecter que le si le groupe construit par Emilio Botin est vaste, il ne traverse pas sa période la plus faste. En outre, si la complémentarité entre les deux entités existe bel et bien, leur portefeuille respectif de marché le démontre, elle est quasi strictement européenne. Pour un groupe “trop européocentré”, comme l’avait diagnostiqué Philippe Varin dès son arrivée, est-ce la panacée ?

L’Etat et les forces vives de l’entreprise en question

En somme, pour avoir une chance de stopper l’hémorragie rapidement et de laisser un temps plus apaisé pour les grandes manœuvres stratégiques, il semble que la solution la plus crédible soit une nationalisation partielle et temporaire de PSA. Le montage de l’opération a déjà été envisagé, jusque dans ses modalités techniques, par Bercy, c’est un secret de polichinelle. Sur le modèle de l’administration Obama avec GM et Chrysler (les modalités de la prise en charge par le contribuable devant être claires dès le départ), mais avec nos spécificités françaises. Le choc psychologique serait considérable, mais peut-être aussi salutaire, s’il est affronté avec courage par toutes les parties, pour le débat public. Cela sécuriserait aussi le personnel de PSA qui pourrait se focaliser sur les chantiers en cours, nombreux et délicats car sous haute contrainte budgétaire. La question est plus sérieuse qu’il n’y paraît de prime abord, car à trop perdre de temps et d’effectifs, on peut se demander si PSA aura bientôt assez de forces vives pour mener à bien les projets du groupe, qu’ils soient technologiques ou liés à la nouvelle architecture Peugeot/Gamme C/DS.