Qashqai, le bon greffon

Il a rencontré le succès sur la Renault Mégane Scénic, il connaîtra assurément le même destin sous le capot du Nissan Qashqai. On peut le dire sans retenue, la greffe du bloc 1,6 dCi a bien pris. Comme sur le monospace compact de la marque au losange, il déploie une cavalerie de 130 chevaux. Les ingénieurs se sont tout simplement contentés de le “réadapter” aux exigences de ce nouvel utilisateur. Le SUV en profite aussi bien en version classique que 7 places.

Un réajustement donc, qui n’enlève rien aux dispositions de ce moteur. Plus sobre que le 2.0 dCi (150 ch) qu’il est appelé à remplacer, il fait en effet tomber les consommations à 4,9 l/100 km. Entre le downsizing (- 5,5 % de rejets de CO2), la recirculation des gaz d’échappement EGR en boucle basse pression (- 3 %), la circulation d’eau transversale (- 0,5 %), le nouvel étagement de la boîte de vitesses (- 3 %), le système multi-injection (- 1 %) et autre gestion de l’énergie (- 3,5 %), le Qashqai se paye, en outre, une cure d’assainissement, et ses rejets de CO2 reculent de 21 %, à 129 g/km.

Un travail d’ingénierie complété par l’installation du système d’arrêt automatique du moteur. Un équipement que Nissan veut employer en série pour l’amener à 119 g. Il aurait dû être disponible dès la sortie du véhicule cet automne, mais le tremblement de terre japonais, en mars dernier, a provoqué un retard chez Hitachi, le fournisseur du dispositif.

Ce 1.6 dCi constitue désormais le cœur de la gamme Qashqai et Qashqai +2. Il n’aura pas de mal à supplanter le 1.5 dCi de seulement 110 chevaux, toujours au catalogue. Quant au 2.0 dCi 140, il ne sera plus associé qu’au duo boîte automatique et 4 roues motrices.

Sur la route, le 1.6 dCi 130 demeure volontaire et prêt à avaler des kilomètres. Silencieux, il monte en régime avec facilité. Il faut néanmoins veiller à ne pas tomber sous la barre des 1 500 tr/min, il faudra sinon tomber un rapport pour relancer la machine. Les 1 600 kg du modèle n’y étant pas étrangers.

A l’épreuve de la concurrence ?

Si l’on se concentre sur les résultats commerciaux, force est d’admettre que le véhicule ne réclamait rien pour continuer son ascension. A ce jour, le crossover totalise le score impressionnant de 100 000 unités vendues en France en à peine plus de quatre ans. A fin septembre 2011, la gamme Qashqai pointait au 5e rang des berlines compactes (7,6 % de pdm), au 8e rang des monospaces compacts (3,2 %) et au 3e rang des crossovers compacts (16,1 %).

Mais, dorénavant, Nissan se dote d’un produit de conquête sur un marché qui lui échappe, les entreprises. Avec un tel bilan énergétique, la TVS pourrait être divisée par deux alors que le TCO du 1.6 dCi équivaut à celui du 1.5 dCi 105. L’autre avantage étant qu’en alliant la transmission 4 roues motrices à la boîte manuelle, ce 1.6 dCi n’est pas frappé par le malus. Outre des offres de financements concurrentielles élaborées avec la Diac, le constructeur mise, en grande partie, sur l’attractivité de son produit pour faire face à Renault, qui nourrit les mêmes projets avec son Koleos (JA 1147), mais surtout face au Peugeot 3008, star des flottes dans la catégorie.

Qashqai et Qashqai +2, équipés du 1.6 dCi 130, sont tous deux disponibles en deux et quatre roues motrices, déclinés en trois niveaux de finition chacun. A ce propos, partant du constat que 70 à 75 % des volumes du SUV se font sur du haut de gamme, on peut librement penser que la version Connect Edition remportera les suffrages. Facturée 27 700 euros (2 200 euros de plus pour le All-Mode et encore 1 000 euros supplémentaires dans le cas du Qashqai +2, soit 30 900 euros), celle-ci souffre toujours aussi peu la comparaison car, à ce tarif, elle se retrouve en face d’un 3008 1.6 e-HDI propulsé par 112 chevaux (27 600 euros), d’un Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 140 à 139 g de CO2/km (28 490 euros) ou encore d’un Ford Kuga TDCi140 Trend malusé de 400 euros (28 100 euros).