PSA Peugeot-Citroën : Un constructeur open

...affronte sans trop de dommages la récession.

C'est Jean-Martin Folz, le président du directoire de PSA Peugeot-Citroën qui a donné le départ de la dernière édition des 24 Heures du Mans, un honneur qu'il n'a pas boudé ainsi qu'il l'a déclaré à l'AFP : "J'en suis très fier, d'abord parce que c'est Le Mans, une épreuve extraordinairement glorieuse, mais aussi parce que l'année prochaine, Peugeot sera là au départ, avec deux 908 Diesel HDI à filtre à particules". Une fierté, aussi, qui en dit long. Le Mans, c'est la compétition automobile et c'est également la France, deux emblèmes du constructeur. Enraciné dans l'hexagone, PSA est d'abord un constructeur français qui s'enorgueillit d'une grande tradition automobile, que ce soit au travers de la marque Citroën dont on évoquera seulement la traction avant, la 2 CV ou la DS - à noter à ce propos le fameux et secret conservatoire de Citroën (page 28) - ou bien chez Peugeot, dont les 404 ou 504 continuent de véhiculer, à travers le monde, l'image de robustesse. Un monde qui continue, malgré tout, de résister, par endroits, aux volontés de développement international du groupe. Les américains touchent du bout des lèvres et les asiatiques ne sont pas aussi friands du Lion et des Chevrons qu'on l'aurait souhaité. Et c'est là, sans doute, le talon d'Achille de PSA, français, trop français, ne disposant pas de Nissan comme voie de dégagement. L'autre aspect souligné par Le Mans, c'est la compétition automobile, toujours chère au cœur des dirigeants des marques : on évoquera bien sûr les prouesses de Sébastien Loeb (élu Homme de l'Année 2005 par le Journal de l'Automobile) et de son copilote Daniel Elena mais on n'oubliera pas non plus, là encore, une tradition, les prouesses de Peugeot en 1891 dans la course Paris Brest, les victoires aux 500 miles d'Indianapolis, le WRC, les Formules Grands Prix, la F1 ou les rallyes… (lire l'actualité compétition en page 44) . Enfin, pour clore le sujet d'une citation fort riche, l'annonce de la venue des 908 Diesel avec FAP renvoie à deux préoccupations majeures du groupe : la motorisation Diesel et l'environnement, deux préoccupations pour une stratégie de conquête et une politique de partenariats.

La carte énergétique

Le Diesel a incontestablement permis la croissance des groupes français en Europe. Les investissements colossaux portant sur les motorisations à injection Diesel ont porté leurs fruits, les HDI fonctionnent au mieux et portent les ventes tout en protégeant les ateliers : on n'intervient pas sans une formation adaptée et des outils spécifiques sur ces moteurs. Surtout, ils permettent au groupe PSA de gagner un peu de temps face à la flambée des prix du carburant. Cela sera-t-il suffisant pour ne pas être à la traîne dans la course aux énergies alternatives que se livrent sans merci les constructeurs automobiles ? En tous les cas, le Diesel a encore de beaux jours devant lui et permettra au Diester (à base de Colza) de trouver un circuit de distribution efficace (lire "L'hybride HDI sur un rythme Olympique" p58). En effet, même si, et à juste titre, Jean-Martin Folz ponctue d'un bémol l'engouement lié à l'introduction des bio carburants en rappelant que "l'introduction de ces voitures sur les différents marchés se fera en fonction du développement de la demande et de la disponibilité des réseaux de distribution de carburant adaptés", le président du directoire en a fait une priorité et se félicite d'un engagement citoyen, qui l'a conduit, dès 98, à s'attaquer au bio. De la même façon, le flex-fuel n'est pas une inconnue pour le groupe qui commercialise 80 % de ces véhicules dotés de cette technologie, au Brésil, par exemple. Une nécessité face à l'adaptabilité obligatoire des véhicules aux normes environnementales Euro IV. Cependant, entre environnement et nouvelles technologies, les investissements pèsent de plus en plus lourds sans compter les hausses systématiques actuelles des matières premières, (de l'acier aux matières plastiques) qui plombent les comptes de tous les constructeurs. C'est pourquoi, PSA conduit depuis plusieurs années une politique de partenariats extrêmement vigoureuse. Des accords avec BMW sur les moteurs essence à ceux avec Ford sur les moteurs Diesel (voir l'essai de la 407 HDI 2,2 FAP p 40) en passant par les accords sur les véhicules utilitaires avec Fiat : nouveaux Fiat Ducato, Peugeot Boxter, Citroën Jumper et très récemment, en mai dernier, sur une boîte de vitesses PSA Peugeot Citroën dans l'usine de Fiat Auto en Argentine, PSA ne néglige aucune piste. La réalisation dans une même usine de trois modèles de petites voitures, C1, 107 et Toyota Aygo en serait une autre illustration probante, comme le souligne notre présentation du groupe dans les pages qui suivent. Des partenariats qui prennent tout leur sens dès l'origine, en recherche et développement et en production.

Un taux d'utilisation global qui dépasse les 100 %

La production des véhicules est assurée par trois plates-formes auxquelles s'ajoutent trois autres plates-formes de coopération avec les groupes Fiat, Toyota et Dongfeng Motor Group. Une quinzaine d'usines sont implantées sur les marchés qu'elles desservent, Europe de l'Ouest, Europe de l'Est, Amérique du Sud et Asie. Et comme l'Asie prend les couleurs des marchés porteurs, PSA Peugeot-Citroën et Dongfeng Motor Group ont annoncé un nouveau plan industriel qui prévoit l'instauration d'un autre site de production commun (voir la répartition mondiale des sites de production en p 26). Reste à savoir si l'usine fonctionnera comme celle de Kolin en République Tchèque, c'est-à-dire en suivant la méthodologie (ou l'esprit ?) de "lean production" ou l'organisation de la production chère à la marque japonaise Toyota (p 34). Conception française, production chinoise, méthodologie japonaise, PSA intègre la mondialisation comme moteur de développement et d'ouverture, comme en témoigne, encore, la récente déclaration de PSA sur l'ouverture d'une usine de production en Russie. Mais un groupe qui reste très attaché à sa distribution en France.

Un groupe encore très français

Avant que ne s'installe PSA avenue de la Grande Armée, les bâtiments abritaient les bureaux et les ateliers de l'entreprise Neubauer, l'un des plus anciens groupes de distribution Peugeot en France (reportage en p 46). Cela n'est pas seulement anecdotique, c'est aussi révélateur de l'attachement des marques Citroën et Peugeot à leur distribution. C'est grâce à elles que PSA conserve autant de parts de marché en France (voir le tableau édifiant des investisseurs en p 48), c'est aussi sur elles qu'il s'appuie pour tester ses réponses aux nouvelles tendances des marchés tant en lancement produits, qu'en financement (suffisamment éprouvé pour que PSA s'autorise une activité de crédit automobile en Chine !) et bien sûr en aftermarket. Si la distribution des pièces suit une évolution tout à fait étonnante par la décentralisation en région des stocks voire des achats gérés par les plaques de distribution, la problématique de la réparabilité se pose en termes plus douloureux. Autant les agents Peugeot et Citroën, expression rescapée du nouveau règlement européen, semblent bien se positionner dans leur statut de réparateurs agréés, (reportages p 52 et 53), autant l'enseigne Eurorepar, lancée avec force motivation, paraît souffrir d'une crise d'identité. Ni tout à fait Citroën, ni tout à fait indépendants, les "Eurorepar" trouvent leur panneau trop léger face à une concurrence bien implantée (les indépendants) et à une concurrence qui se cherche (Motrio et Motorcraft) (voir p 57). Quoi qu'il en soit, en aftermarket, rien n'est jamais figé, en témoigne cette intéressante expérience de Motaquip, un acteur de la rechange indépendante implantée en Grande-Bretagne depuis 25 ans et qui appartient à… PSA (p 54). Décidément, ce groupe est véritablement open !

 Hervé Daigueperce

Voir aussi :

• Renault
• Toyota