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Constructeurs

Pour le Diesel contre l'effet de serre

Publié le 21 novembre 2003

Par Alexandre Guillet
5 min de lecture
Quel avenir pour le Diesel hors d'Europe ? Si tous les analystes tablent sur une forte progression de ce carburant, son développement, aux Etats-Unis notamment, reste dépendant des normes antipollution portant sur les NOx. Pour Jean-Martin Folz, qui présidait le Forum mondial Equip'Auto sur le sujet,...

...priorité doit être donnée à la réduction de l'effet de serre et donc au Diesel, dont les émissions de CO2 sont maîtrisées.

Le Diesel a représenté 42 % des ventes de VP en Europe de l'Ouest au premier semestre 2003 et les analystes prévoient qu'il continuera à progresser pour atteindre 50 % en 2006. Toutefois, sa pénétration est loin d'être aussi flatteuse dans d'autres zones géographiques : 20 % en Europe centrale, 7 % au Mercosur, moins de 1 % aux Etats-Unis et au Japon. En définitive, le Diesel ne représente dans le monde pas plus de 15 % des ventes de VP. Le Diesel a-t-il néanmoins une chance de se développer dans les zones géographiques où il est aujourd'hui totalement absent ? Ce sont les questions auxquelles ont tenté de répondre différents spécialistes issus du monde des constructeurs, des équipementiers et des pétroliers lors du Forum mondial d'Equip'Auto.

28 % des ventes mondiales en 2015

Qu'en disent tout d'abord les prévisionnistes ? Ils sont nombreux à faire des pronostics sur le développement du Diesel à plus ou moins long terme et tous sont du même avis : le Diesel est en phase ascendante. Le cabinet JD Power-LMC prévoit ainsi que les ventes mondiales de véhicules Diesel (VP et VUL) devraient plus que doubler d'ici 2015, pour passer de 12,5 millions en 2003 à 27 millions. "Alors que les ventes de Diesel devraient continuer de croître à un rythme stable en Europe, en Asie et en Amérique du Sud, elles devraient augmenter considérablement en Amérique du Nord", annonce l'étude. De 4,5 % en 2002, le Diesel devrait ainsi représenter jusqu'à 16 % des ventes d'ici douze ans aux Etats-Unis. Jean-Marc Nozeran, de Siemens VDO, donne une estimation en valeur absolue : "Les ventes de Diesel aux Etats-Unis devraient passer de 750 000 en 2003 à 2,6 millions en 2007, soutenues par la diésélisation des lourds SUV."

Le défi des normes antipollution

José Avila, de Delphi, préfère donner une fourchette de pénétration : "Le Diesel représentera un minimum de 6 % des ventes aux Etats-Unis en 2010 et pourra atteindre 15 % si les facteurs




FOCUS

Le Diesel dans le monde


  • 15 % des ventes en 2002
  • 21 % des ventes en 2008
  • 28 % des ventes en 2015
  • réglementaires et technologiques le permettent." Le principal frein que rencontrera le Diesel aux Etats-Unis seront les sévères normes antipollution. "Seul un catalyseur de NOx (oxyde d'azote) pourrait permettre de répondre aux normes américaines de 2007, estime Bernd Bohr (Bosch), mais la durée de vie et le coût d'un tel catalyseur pose problème." Un coût qui effectivement pourrait atteindre 1 000 euros par véhicule. Le problème se pose moins dans les autres régions : en Chine, la réduction des émissions de CO2 est la priorité et incitera à l'utilisation du Diesel. "La zone Asie-Pacifique se rapproche des normes européennes en matière d'émissions polluantes", constate José Avila (Delphi). D'autres normes existent : Kazumasa Katoh (Renault) souligne ainsi que celles au Japon et aux Etats-Unis sont plus strictes "également en matière de pollution sonore".

    CO2 ou NOx ?

    Les contraintes extrêmement fortes aux Etats-Unis et au Japon quant à la réduction des émissions polluantes et notamment des Nox vont nécessairement augmenter le prix des véhicules Diesel qui devront être équipés de dispositifs complexes de dépollution. Si ce coût est trop élevé, la seule autre solution économiquement viable est l'essence, qui bénéficiera de l'injection directe à partir de 2005. Ses émissions de Nox sont maîtrisées, mais pas celles de CO2. Jean-Martin Folz, président de ce forum, résume la situation : "Entre la réduction des émissions de CO2, et donc de l'effet de serre, et celle des NOx, il n'y a qu'un choix possible. Tous les constructeurs sont pour le Diesel, il faudrait maintenant une volonté politique de faire baisser les émissions de CO2 à travers la définition de normes mondiales uniques contre l'effet de serre." Jean-Martin Folz milite notamment pour une plus grande "visibilité réglementaire" afin de favoriser les investissements lourds que représentent par exemple les plantations de biomasse, ou la recherche sur les motorisations hybrides et les moyens de dépollution, etc.
    Au niveau des pétroliers, Daniel Le Breton (Total) regrette également le manque de visibilité à long terme compte tenu des investissements colossaux que représentent les usines de raffinage. Il apporte en outre un bémol concernant l'avantage du Diesel pour limiter l'effet de serre : "Le raffinage du Diesel produit beaucoup plus de CO2 que celui de l'essence. Les pétroliers ont aussi des obligations à respecter en termes d'émissions polluantes."


    Xavier Champagne





    ZOOM

    Et les biocarburants ?

    Les biocarburants, mélange de biomasse et de carburant, ont-ils de l'avenir ? Leur prix de revient est élevé et les volumes de production limités. "L'huile de Colza, c'est bien, constate Daniel Le Breton, mais nous consommons déjà 90 % de la récolte française. L'espace cultivable est limité et la priorité est donnée à la production alimentaire." Dommage, car les problèmes de qualité rencontrés en Allemagne ne devraient plus se produire "grâce à la création il y a quelques mois d'une norme Colza, qui assure un niveau de qualité minimum, réduisant ainsi le risque d'encrassement des injecteurs".

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