Paradoxe temporel

Lors du lancement de la nouvelle 500, en 2007, Fiat souhaitait offrir un nouvel évènement chaque année à son best-seller… En 2008, c’était l’apparition de l’Abarth. En 2009, la version cabriolet, dont la bonne bouille a généré énormément de visibilité. En 2010, après la version 500 BlackJack, Fiat nous gratifie d’un nouveau moteur dans sa petite citadine, le TwinAir, un bicylindre essence de 900 cm3. Une capacité à se réinventer sans cesse, qui a fait le succès de la 500. Les prévisions 2010 font état de 20 750 unités pour la 500, soit 7,9 % du segment. Fiat espère réaliser 20 à 25 % de ses ventes de 500 avec le nouveau moteur TwinAir. Rappelons que depuis trois ans, Fiat a livré plus de 550 000 petites 500 à travers le monde, dont 66 000 en France. Elle a aussi permis à Fiat d’opérer une mutation de sa clientèle. Ses acheteurs se sont féminisés, la 500 trouvant preneur à 72 % chez des femmes, contre 55 % pour le reste de la gamme. Les clients ont aussi rajeuni, passant de 47 ans pour la marque à 41 ans d’âge moyen pour la 500. Enfin, leur surface financière a évolué, puisque leur revenu moyen (couple) émarge aujourd’hui à 52 000 euros, contre 42 000 pour Fiat. Voilà pour les amateurs de chiffres.

TwinAir, un moteur “néoretro”

La nouvelle 500 s’inspire sans conteste de son aïeule. Mais sa motorisation de départ, un quatre cylindres essence de 1,2 l, dénaturait un peu l’engin aux yeux des puristes. Désormais, l’alternative “deux pattes” existe, et s’appelle TwinAir. Mais ne vous y trompez pas. Si ce petit 900 cm3 présente des relents des sixties, il renferme toutes les technologies du troisième millénaire ! Ce moteur, développé par les ingénieurs de FPT (Fiat Powertrain Technologies), repousse les limites en matière d’émissions de CO2, et de consommations. En effet, TwinAir marie les avantages du bicylindre, légèreté, compacité…, à la technologie MultiAir, système électro-hydraulique de gestion des soupapes. Ce procédé permet le contrôle dynamique de l’admission, et contribue ainsi à réduire les consommations et les émissions polluantes de presque 10 %, tout en améliorant le couple (15 %) et la puissance (10 %), par rapport à un moteur de même cylindrée. Si l’on cumule tous ces avantages, le TwinAir se présente comme le moteur essence le plus propre du monde, avec seulement 95 g/km d’émissions de CO2, dans sa version 85 ch avec boîte mécanique. Le bloc est ainsi déjà prêt pour remplir les normes Euro VI, en vigueur dès 2015…

Présenté, dans un premier temps, en version 85 ch, le moteur bicylindre TwinAir sera ensuite proposé avec deux autres niveaux de puissance de respectivement 65 ch et 105 ch. Ce qui préfigure son montage dans d’autres silhouettes, d’autres segments…

Haute technologie

Pour comprendre le bond technologique réalisé par ce moteur, il suffit de le comparer au moteur Fire 1,2 l 69 ch, par ailleurs disponible dans la gamme. Il développe 23 % de puissance en plus, gagne 30 % en termes de performances, avec des consommations en baisse de 15 %.
Par rapport à un 4 cylindres de mêmes performances, le nouveau TwinAir présente des dimensions longitudinales réduites de 23 %, et un poids inférieur de 10 %. Un gain de place fondamental, qui ouvre la voie à des développements ultérieurs, tels que l’alimentation méthane ou la combinaison avec des technologies hybrides, qui seraient d’ailleurs déjà à l’étude. Quant au prix de la 500 version TwinAir, il a été calqué sur celui de la version Diesel, soit 16 200 euros. Néanmoins, cette version essence étant la seule à bénéficier du bonus écologique de 1 000 euros, elle se retrouve 500 euros moins chère que la 500 1.3 Multijet…

Sur la route

Ce qui caractérise ce nouveau petit moteur turbo, c’est avant tout sa sonorité… Au premier tour de clé, on bascule dans l’Italie de Mastroianni, et le son caractéristique du bicylindre nous enchante. Le couple du petit 900 cc propulse facilement l’auto dans ses premiers mètres, mais l’on ressent rapidement un manque de puissance. Ce n’est qu’un ressenti, puisque les chiffres affichés sont très suffisants. Néanmoins, cette perception incite le conducteur à “jouer” avec la pédale de droite, ce qui influera fatalement sur la consommation et les émissions de CO2. On en revient toujours à la même problématique… Les chiffres du constructeur sont établis selon un cycle de fonctionnement, et, dès lors que l’on s’écarte de ce schéma, la performance globale du moteur s’en ressent…