Nouvelle 911 : mais comment font-ils ?

Dessinée par Ferdinand Alexander Porsche, petit-fils du fondateur de la marque, la première 911 fut présentée en 1963, lors du salon de Francfort, et officiellement commercialisée deux ans plus tard. La plus célèbre des Porsche fêtera ainsi ses 50 printemps l’an prochain. Cinquante années durant lesquelles le mythe aura su séduire 700 000 acheteurs à travers le monde. En France, elle s’est vendue à 30 000 exemplaires, dont les deux tiers roulent encore, preuve de l’exceptionnelle fiabilité du véhicule. Pendant un demi-siècle, six générations se sont succédé, toujours dans la même veine. Depuis 1965, la philosophie de la 911 n’a, en effet, pas dévié. Un design épuré, une facilité d’utilisation quotidienne, des performances à couper le souffle et, surtout, une architecture mécanique incroyable, basée sur un six cylindres à plat, en porte-à-faux arrière, qui procure une répartition des masses pour le moins discutable, surtout pour une propulsion (61 % à l’arrière, 39 % sur l’avant) ! Malgré cela, la 911 se hisse au panthéon de l’efficacité et de la fiabilité. Et la version 2012 continue de défier les lois de la dynamique…

Géniaux ingénieurs
Les sorciers de Stuttgart sont passés maîtres dans l’art de faire du neuf avec du vieux. Et ce n’est pas un reproche, bien au contraire. Porsche parvient encore à nous surprendre, tout en conservant les fondements de son icône. La “type 991” fleure bon la 911, et distille toujours le bruit rauque qui donne la chair de poule et un sourire béat à tout privilégié qui s’installe à son volant.

Association de contradictions
Au plan du design, on parlera plus d’évolutions, de légers coups de crayon qui inscrivent la 991 dans son époque, plutôt que de révolution stylistique. Normal, on n’écorne pas un mythe. La nouvelle 911 s’élargit de 52 mm, s’abaisse de 10 mm, et affiche ainsi un Cx de 0,29. L’empattement prend 100 mm, la longueur totale augmentant de 56 mm. Ainsi, les passagers arrière suffoqueront toujours, mais moins ! D’autant qu’ils bénéficient désormais de véritables sièges, et non plus “d’alibis” de sièges !
La différence la plus notable avec la 997, la plus vendue de l’histoire jusqu’en 2011, s’illustre à l’arrière, par de tout nouveaux feux, fins et allongés.
L’intérieur de l’auto reçoit pour la première fois une console traversante, qui accueille l’ensemble des (multiples) commandes, reniant ainsi la mode des molettes et joysticks, et restant fidèle au concept “une touche-une fonction”.

40 kg de moins
Au fil des années, Porsche a vu sa 911 Carrera S passer de 200 ch à 400 aujourd’hui. Un défi pour les ingénieurs châssis, qui ont dû rivaliser d’astuces pour maintenir un niveau d’agilité et d’agrément en accord avec ce déchaînement de poneys excités. Tout cela sans finir avec une voiture de 2 tonnes, ni justifier l’attelage d’une citerne de sans plomb derrière le Flat 6… Le coupé se pare ainsi de pneumatiques à faible résistance au roulement, toujours des Pirelli, d’un système Start & Stop et d’une construction allégée, à base de magnésium et d’aluminium. Au final, le régime de la 911 lui fait gagner 97 kg, mais elle en perd 58 avec de nouveaux équipements de série, l’empattement allongé… Le gain de masse aboutit tout de même à 40 kg par rapport à la 997. Si l’on ajoute à toutes ces performances les progrès réalisés sur le moteur et sa gestion thermique, sur l’injection, la distribution…, la consommation baisse de 15 %, atteignant 8,2 l avec la boîte PDK à double embrayage.
Deux moteurs sont disponibles. Le premier, un downsizing à la sauce Porsche, présente une cylindrée de 3,4 l et 350 ch pour la version Carrera, tandis que le même modèle, sur la 997, faisait 3,6 l. En version Carrera S, on retrouve le 3,8 l maison, qui développe désormais 400 ch. La transmission est confiée, au choix, à la première boîte de vitesses manuelle à sept rapports ou à la célèbre et diaboliquement efficace PDK. Comme nous le disions plus haut, elle intègre la fonction Start & Stop, ainsi qu’un mode “roue libre” désaccouplant le moteur de la transmission lors des phases de décélération et de lâcher de pied.

Deux autos en une
Lorsque l’heure arrive de prendre le volant de la prestigieuse auto, c’est cinquante ans d’histoire qui vous sautent aux oreilles dès lors que les six cylindres se mettent en branle. Le bruit caractéristique envahit l’habitacle, notamment grâce à un “Sound Symposer”, qui transmet le son du moteur vers le conducteur. Et, alors qu’on reprochait justement sa sagesse à la 997, côté décibels, la 991 peut recevoir en option un échappement sport qui, pour le coup, la fait basculer dans l’univers de la compétition. Un vrai bonheur, notamment dans les tunnels, soyons francs. La 911 s’est toujours montrée agréable à conduire, en bon père de famille. Sa fiabilité légendaire n’y est d’ailleurs pas étrangère, et son succès le prouve un peu plus chaque jour, tant il est vrai que les possesseurs de Porsche ne font pas du circuit quotidiennement. Toutefois, ce qui génère le plus de plaisir, c’est de posséder également une arme redoutable pour affronter le bitume.
Passer de Jekyll à Hyde sur une Porsche 911 type 991 se résume à presser le bouton Sport +, qui modifie la cartographie moteur, les lois d’amortissements, la direction… L’auto se transforme alors en super-sportive, avec un guidage du train avant impressionnant et un train arrière qui encaisse les 440 Nm de couple sans faire peur, notamment grâce au très efficace PTV Plus, pour Porsche Torque Vectoring Plus. La direction est minutieuse, et place l’auto, là encore, avec une précision démoniaque. Ici, c’est la gestion de l’amortissement PASM et les barres antiroulis du PDCC qui font le travail (presque) à la place du conducteur. La 991 sait donner du plaisir, à tous les niveaux de pilotage. Mais ce plaisir a un prix. Tous les équipements cités plus haut sont optionnels, et nous en avons volontairement occulté… Si le panier optionnel moyen d’un acheteur Porsche se monte à 20 000 euros, ces équipements restent nécessaires pour faire de votre 911 un jouet unique, tellement unique…

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La Porshe 911 en bref

Date de lancement :
- coupé décembre 2011
- cabriolet mars 2012
Objectifs :
- 25 000 voitures dans le monde en année pleine
- 1 000 unités en France
Segment de marché : coupés et cabriolets haut de gamme
Principales concurrentes de la Porsche 911 Carrera S 400 ch  103 970 € :
Audi R8 4,2 l FSI 430 ch : 121 600 €
BMW M3 420 ch : 77 700 €
Maserati Gran Turismo 440 ch : 129 400 €

Prix : de 89 500 à 116 528 €