Nouveau style, pour une nouvelle vie

...successifs.

Plus fine, moins anguleuse, moins "agressive", bref, plus féminine. Voilà comment on pourrait débuter un descriptif simple de la Clio III, deuxième édition. Pour autant, dans le contexte actuel, il serait illusoire de croire que Renault construit des voitures pour une clientèle donnée… S'il existe une cible, c'est l'ensemble des possesseurs de véhicules du segment B, dans lequel s'inscrit la Clio, soit 1/3 des ventes totales de voitures en Europe. Un segment bataillé, toujours trusté par l'impudente Peugeot 207, qui, bénéficiant d'une silhouette Coupé-Cabriolet, s'offre un atout de taille sur sa rivale. Et si le Carminat TomTom palliait l'absence de la décapotable dans la gamme Clio…

En 2008, la Clio s'est classée au troisième rang des ventes européennes, avec 7,24 % de parts de marché et près de 320 000 unités écoulées. L'objectif en 2009, selon Yves Eric Morel, directeur de programme adjoint "petites voitures", consiste à faire "au moins aussi bien" que sa devancière, sans pour autant nous donner de chiffres.

Pour y parvenir, la Clio III conserve les fondamentaux qui firent d'elle une référence. Au plan esthétique pour débuter, le restylage se révèle plus marqué qu'un simple dessin de projecteurs plus "moderne", ce qui ravira les concessionnaires… Une version 2009 qui perd tout d'abord les "moustaches" qui entouraient le logo de la marque à l'avant, et s'épure, au plan global. La nouvelle Clio s'offre également une (très) large entrée d'air en partie basse, qui n'est pas sans rappeler celle de sa principale concurrente. Mais c'est aussi l'occasion de se rapprocher de l'identité visuelle nouvelle de Renault, comme en témoigne Yves Eric Morel : "Lors du développement de Nouvelle Clio, nous avons souhaité un design différencié, plus dans son époque, et surtout plus proche de Megane, dans un souci d'unité avec le reste de la gamme."

Pourtant, une vraie nouveauté s'est glissée dans la gamme Clio… Afin de faire le lien en douceur entre Renault, constructeur généraliste, et l'univers Renault Sport, plus radical, issu de la philosophie Alpine. Le constructeur au losange propose la Clio GT, un modèle typé sport, au look soigné, mais à la croisée des chemins tarifaire (et au plan moteur) entre une RS et une Clio disons, "standard". "Nous souhaitions pouvoir proposer une version dynamique dans la gamme, sans pour autant basculer dans le programme RS, afin de limiter le coût pour le client." La GT commence ainsi à 17 500 euros, soit 4 600 euros de moins que la RS de base. De plus, moins exclusive, la Clio GT s'adresse à une clientèle plus large. Enfin, c'est un vecteur d'image, grâce à ses options, ses lignes. Pour élargir encore la cible, elle sera, bien sûr, disponible en motorisation Diesel, en plus du 1.6 de 128 ch et du 2.0 16V de 140 ch. Renault dispose donc désormais de sportives à plusieurs étages, comme la marque l'a fait récemment avec le lancement de Twingo RS. De plus, la gamme d'accessoires spécifiques pour la Clio s'enrichit. Boucliers, sorties d'échappements, kits…, une volonté qui traduit une stratégie affichée de rajeunissement de la clientèle en concessions. Et quand on évoque le faible pouvoir d'achat de cette clientèle ciblée, Yves Eric Morel rappelle : "En plus de proposer des voitures adaptées aux jeunes, nous offrons nous-mêmes des facilités de crédit. Actuellement, nous faisons du 3 %. Quand on connaît le coût actuel du refinancement, on comprend bien que Renault fait des efforts."

Mais le plus gros effort concerne l'intégration du système de navigation Carminat TomTom dans la Clio. Pour 500 euros, il offre toutes les fonctions d'un GPS haut de gamme, avec un écran multifonctions qui peut notamment afficher la radio ou l'ordinateur de bord… Et son prix n'en fait pas un système au rabais pour autant ! Carminat TomTom se dote ainsi d'un gyromètre et d'un capteur de vitesse, comme sur les produits plus chers, pour ne pas perdre la navigation dans les tunnels.
Renault fonde de grands espoirs sur cette option, car dans les segments supérieurs, le GPS représente près de 70 % des demandes d'options. Yves Eric Morel espère parvenir à générer 40 % de demandes avec Carminat TomTom sur Clio. Et quand on l'a essayé, on se demande même comment le constructeur pourra désormais argumenter les 1 500 euros du système Carminat monté sur les segments supérieurs…

Sous le capot, une gamme de sept moteurs sera laissée à la discrétion des futurs acheteurs. Pour les adeptes de l'essence, le bloc 1.2 l débute la gamme, en 75 et 80 ch, mais également dans sa version "Downsizing", le TCe, développant 100 ch pour seulement 137 g de CO2 par km. Les spécifications constructeurs font également état de la présence du 1.6 l 16 V en 110 et 128 ch, puis enfin du 2.0 16V développant pour sa part 128 ou 140 ch, bien adaptée à la nouvelle version GT de la Clio, mais non dispo pour l'Estate. L'offre diesel comprend quant à elle trois versions, basées sur le bloc 1.5 l dCi. La première en 70 ch, puis en 85 et enfin 105 ch. Le modèle Dynamique 85 ch (17 500 euros, 700 euros de bonus éco), devant même représenter 40 % des ventes de Clio, selon les dires du constructeur.

La Clio en bref Date de lancement : Avril 2009, juin pour la version RS Segment de marché : B, citadines polyvalentes Principales concurrentes de la Clio 1.5 dCi 85 ch dynamique 17 500 euros : Peugeot 207 1.6 HDi 90 ch (17 950 euros), VW Polo 1.4 TDi 80 ch (16 910 euros), Fiat Grande Punto 1.3 JTD 90 (17 100 euros) Prix : de 12 800 euros à 25 600 euros

QUESTIONS À Yves ERIC MOREL, Directeur de programme adjoint "petites voitures". "Satisfaire aux exigences en termes d'émissions n'est pas un problème technique, mais plutôt économique" Journal de l'Automobile. Pouvez-vous nous livrer un bilan à 6 mois des segments qui vous concernent ? Yves Eric Morel. Les petites voitures de Renault ont, bien entendu, profité de la prime à la casse, comme pour les autres constructeurs. Et surtout en Allemagne. Twingo notamment, s'est même vendue plus qu'en France, en début d'année, dans sa version RS ! Tout cela a directement impacté les capacités de Novomesto, qu'il a fallu augmenter. Nous avons donc rapatrié à Flins une partie de la production de Clio Campus, ce qui a redonné de l'activité à l'usine française. En revanche, comme nos confrères, nous avons souhaité baisser drastiquement nos stocks. Par ailleurs, comme nous étions en changement de phase entre Clio et Nouvelle Clio, les clients ont différé leur achat. Ces deux phénomènes ont conduit à un manque de disponibilité véhicules dans le réseau, ce qui nous a fait perdre des ventes au début de l'année. Mais ce n'est donc pas dû à une baisse structurelle de la demande. De plus, nous avons aussi trouvé notre clientèle sur grand Modus, et il existe désormais un petit transfert de clients de Clio vers Modus. Ce qui est lié, là encore, à la prime écologique, puisque Modus est le seul monospace de sa catégorie à disposer d'un bonus, dans sa version à 120 g de CO2. Ainsi, la production de Valadolid a légèrement augmenté, elle aussi. JA. Qu'en est-il de la cannibalisation entre Sandero et Clio ? YEM. Nous avions travaillé en amont avec les collègues de Dacia, mais il est exact que nous avons eu un peu peur, quand Sandero est sortie. Nous avons réalisé des études, avant et après commercialisation, et nous nous sommes aperçus que la clientèle est différente. Pour Nouvelle Clio, nous avons travaillé sur le côté statutaire de l'auto, de sorte que le client comprenne l'écart de tarif avec une Sandero. Ainsi, 3 clients sur 4 qui choisissent aujourd'hui Sandero possédaient plutôt des VO (Clio 1, Renault 19…) assez âgés. JA. Serez-vous en mesure de satisfaire aux futures exigences de réduction des émissions ? YEM. Nous les atteignons en temps et en heure, sans faire d'effets d'annonce. Nous faisons donc juste le nécessaire, au juste prix, et cela satisfait nos clients. Il y a encore plusieurs pistes à explorer, qu'elles soient aérodynamiques, ou encore sur les pneus, les rapports de boîtes, l'optimisation moteur… A chaque fois, on s'adapte aux demandes du législateur. Les capacités techniques ne constituent pas un problème. Il est en revanche fondamental que ces technologies restent accessibles au client. Ce qui nous ramène au problème des normes EuroV, qui vont demander beaucoup plus d'investissements pour le diesel que pour l'essence. Ainsi, les motorisations au sans-plomb devraient revenir dans la course en terme de prix de revient client, pour les segments C et D. D'autant que beaucoup de gens achètent du Diesel alors qu'il n'est pas adapté à leur mode de roulage. Chez Renault, nous sommes à l'étude sur des moteurs essence qui vont gagner 30 à 40 grammes de CO2 à l'horizon 2013, donc nous sommes prêts.