"Nous sommes à un tournant de la gamme Mazda"

Journal de l’Automobile. Comment expliquer le récent retrait enregistré par Mazda ?
Jeffrey Guyton. Le retrait en 2010 était de 10 % par rapport à 2009. Mais ce déclin a été le reflet d’une tendance générale de l’industrie automobile en Europe. Outre le recul des marchés italien et espagnol, nous avons perdu des parts en Allemagne, qui est le principal pays, avec le Royaume-Uni et la Russie. Sur les deux premiers nous réalisons en moyenne 50 000 unités par an et en Russie, nous devrions connaître une croissance telle, qu’en 2011, ce volume pourrait être également atteint.

JA. Comment Mazda s’est d’ailleurs comporté en Russie l’an passé ?
JG. Nos ventes y ont progressé mais notre part de marché ne fait pas écho de cette performance. En fait, nous n’avons pas pu profiter autant que nous voulions du potentiel de la Russie car il y a eu, l’an passé, en réaction à la crise, une politique de soutien menée par le gouvernement, qui a pris clairement parti pour les constructeurs locaux et les productions locales, ce qui excluait doublement Mazda.

JA. Les bruits couraient quant à un projet d’usine, qu’en est-il ?
JG. Les médias ont spéculé sur ce projet qui n’est, en réalité, pas aussi avancé qu’il n’y paraît. Nous menons une étude et avons bon espoir. Cependant, pour l’heure, nous ne pouvons rien annoncer d’officiel.

JA. Le développement de la marque réclame-t-il une usine en Europe ?
JG. Je pense qu’une usine doit sortir annuellement 200 000 unités au minimum pour justifier sa construction. Or, si on considère nos volumes en Europe, nous comprenons qu’il n’y a pas d’intérêt pour Mazda à investir sur le continent. Nous sommes bien plus efficaces en assemblant les voitures au Japon. Il y a bien entendu le souci du prix, mais nous gagnons en efficience.

JA. Quelles sont vos ambitions et quels sont les moyens d’y parvenir ?
JG. Je pense que la marque va revenir à un niveau de 300 000 unités. Durant les 5 prochaines années, il sera question de retrouver notre position. Nous sommes à un tournant de la gamme Mazda et nous lancerons des produits qui en attestent. Nous avons instauré la philosophie “zoom-zoom”, la philosophie de la voiture “fun to drive”, nous devons poursuivre dans cette voie. Lorsque l’on prête attention de plus près à Minagi, nous pouvons voir qu’il cristallise à la fois cet esprit et les nouveaux enjeux environnementaux de Mazda.

JA. Justement, que présage Minagi… un CX-5 ?
JG. Je ne peux encore lui donner de nom. Nous nous concentrons sur la mise en production, ensuite viendront les objectifs commerciaux. Un sujet sur lequel nous ne voulons pas encore communiquer.

JA. Quel sera votre cheval de bataille ?
JG. Mazda performe clairement sur trois segments, le B, le C et le CD. Notre vision d’avenir donne la priorité au segment C. J’ai l’impression que le downsizing -vers des véhicules plus petits- va bientôt atteindre ses limites car les familles ont besoin d’espace pour voyager. Raison pour laquelle le segment C devrait gagner en pénétration.

JA. Qu’adviendra-t-il des segments supérieurs ?
JG. Mazda a de bons résultats sur ces segments supérieurs, avec notamment la Mazda 5 ou le CX7 qui affiche 12 % de pénétration sur son segment. Le MX-5 atteint, lui, 20 à 30 % de parts de marché.

JA. La sportivité est dans l’ADN de la marque, le retrait de la RX-8 est-il un manque ?
JG. Je ne peux rien dire pour le moment à ce sujet, mais au vu du trou qu’il s’est créé, effectivement, nous manquons d’une voiture de sport. Cela devrait faire partie de nos prochains développements. C’est évident.

JA. Quid de l’hybridation ou du véhicule électrique ?
JG. Mazda a adopté une stratégie globale dans le domaine. Les entreprises se lancent dans l’électrique ou l’hybridation de leurs véhicules afin de les rendre plus économiques. Quand on observe de plus près, on sait qu’aujourd’hui l’essence injectée dans un moteur thermique est exploitée à 30 % et qu’il y a 70 % de pertes. Si les ingénieurs parviennent à gagner ne serait-ce que 1 %, nous aurons fait un pas significatif en avant. Il y a donc des progrès à faire dans cette voie. Nous ne nous limitons pas à cette seule solution, néanmoins. Mazda voudrait associer le moteur le plus efficient avec un organe électrique pour obtenir une voiture aux bénéfices réels. Nous avons de nombreux projets dans l’électrique, mais la priorité est donnée aux organes conventionnels.

JA. Comment se porte votre réseau de distribution ?
JG. Mazda veut s’inscrire dans une dynamique d’accompagnement de ses partenaires. Nous voulons et nous nous devons de leur proposer un plan de business attractif. Il est évident que nous ne comptons pas parmi les plus grandes marques, nous sommes encore modestes, mais il nous appartient de leur donner les moyens de nous représenter. Mazda a pris de nombreuses mesures ces dernières années, dont la signature de contrats avec des banques prestigieuses, dont Santander. Le nombre de concessions en Europe est constant, à environ 2 000 points de vente. D’une manière générale on peut assurer qu’ils sont rentables, même si cela dépend du marché.

JA. Jugez-vous votre réseau encore trop proche de celui de Ford ?
JG. Ce n’est pas une question d’exclusivité ou de non-exclusivité. Il s’agit surtout d’être parmi les marques sur lesquelles les concessionnaires multi panneaux ont envie de se concentrer. Les investisseurs sont avant tout préoccupés par le retour sur investissement. C’est donc par souci de rentabilité que nous ne leur imposons pas l’agrandissement des surfaces d’exposition.