L’Europe envisage de réduire de 30 % les rejets de CO2 en 2030

384, c’est le nombre d’amendements attachés au texte légiférant sur l’objectif de réduction des émissions de CO2 des véhicules légers en Europe à l’horizon 2030. Avec, en conséquence, un projet parfois bien modifié par rapport à celui initialement soumis. Toutefois, le socle fondamental de ce texte a été épargné. Comme le proposait la Commission européenne, la réduction de émissions de CO2 des véhicules légers devra atteindre 15 % en 2025, puis 30 % d'ici 2030, et ce, par rapport à l’objectif 95 g de 2021.

Le Parlement européen préfère s'abstenir de communiquer en termes de grammages, dans un contexte de transition entre le cycle NEDC et WLTP. La copie devrait être revue dès 2023, échéance à laquelle l’industrie automobile aura davantage de recul pour examiner l’impact du cycle WLTP sur les émissions de CO2. Toutefois, sur la base des 95 g de 2021 en cycle NEDC, cette baisse de 30 % équivaut à un objectif de 66,5 g.

Pas de suppression de la dérogation pour certaines marques

Un résultat conforme aux attentes de la Commission européenne, mais en deçà de celles des deux commissions. Pour rappel, la commission Industrie, qui demandait les réductions les plus drastiques, comptait sur un recul de 45 % pour les VL entre 2025 et 2029, puis de 75 % en 2030. Les députés de la commission Transport tablaient quant à eux sur une réduction différenciée selon le type de véhicules, soit -25 % pour les VP entre 2025 et 2029, puis -50 % en 2030.

Pour les VUL, les objectifs établis envisagés étaient de -20 %, puis de -40 %. A noter que ces dispositions ne concerneront pas tous les constructeurs : les marques spécialistes telles que Suzuki, Mazda, ou encore les sportives bénéficieront toujours d’une dérogation dans leurs objectifs d’émissions. Dérogation que certains auraient pourtant bien voulu supprimer.

Des objectifs qui ne conviennent finalement à personne

Un vote qui suscite des réactions négatives. De son côté, l’Acea souhaitait une baisse de 20 % d’ici à 2030, un objectif considéré "réalisable, mais à un coût élevé". Ces 30 % de réduction souhaités ne manqueront pas de faire réagir l’association représentante des constructeurs automobiles européens qui se déclarent "extrêmement préoccupés par la faisabilité des objectifs et échéances de CO2 proposés, qui ne prennent pas suffisamment en compte les impacts sur les consommateurs et ceux qui travaillent dans le secteur automobile".

Mais ces objectifs n’ont également pas satisfait les eurodéputés socialistes, qui se sont fendus d’une déclaration fracassante. "Une fois de plus, l’environnement passe après les inquiétudes économiques de court terme, et la majorité conservatrice et libérale de cette commission a tout fait pour étouffer au plus possible les ambitions progressistes de la rapporteure Christine Revault d’Allonnes-Bonnefoy, malgré les engagements européens lors de la COP 21, faisant peu de cas des enjeux de compétitivité industrielle de la prochaine décennie." La rapporteuse a d’ailleurs finalement retiré sa signature du texte.

15 % de véhicules électriques dans les ventes totales d’ici 2030

Sur le sujet du quota de véhicules électriques a atteindre, le projet amendé fait uniquement ressortir un objectif de 20 % à partir de 2030, avec une suppression du critère de référence de 15 % d’ici à 2025. Voila qui devrait contenter l’Acea et son président Carlos Tavares, qui avait déclaré il y a quelques semaines qu’il existait clairement un fossé en Europe entre les ventes actuelles de véhicules électriques et les indices de références de la commission. "Selon cette proposition, il faudrait passer de moins de 1 % des ventes aujourd’hui à 30 % en moins de douze ans", avait-il souligné.

Par ailleurs, ces véhicules propres, électriques, hybrides ou à pile à combustible, continueront de bénéficier d’un coefficient leur permettant de peser davantage dans la masse totale des véhicules vendus par les constructeurs. En somme, plus une voiture se rapproche du zéro émission, plus elle pèse dans le mix des ventes du constructeur. Enfin, la volonté de se diriger vers le zéro émission a été vaguement rappelée, "d’ici le milieu du siècle".

Le paramètre de la masse conservé

C’était l’un des points les plus discutés : la suppression de la prise en compte du poids moyen dans le calcul des objectifs personnalisés pour chaque constructeur. Une prise en compte, qui, à l’heure actuelle, pénalise les marques aux modèles plus légers sur la balance, mais pas forcement les moins vertueuses. Et avantage au contraire les véhicules les plus lourds.

Si la commission des Transports souhaitait que ce paramètre compte de moins en moins, afin que les marques automobiles se rapprochent d’un objectif commun, son souhait n’a pas été exaucé. Le texte amendé souligne ainsi que "maintenir la masse comme paramètre d'utilité est considéré comme cohérent". En revanche, le type de masse employé pour le calcul pourrait bien être modifié pour prendre en compte non plus le poids à vide en ordre de marche, mais bien le poids incluant la charge utile, fret ou passagers "afin de mieux refléter la masse des véhicules utilisés sur la route". Et ce, à compter de 2030.

Le cycle de vie en question

Enfin, le texte amendé souligne la nécessité de ne plus considérer uniquement les émissions des véhicules à l’usage, mais sur l’ensemble de leur cycle de vie, du puit à la roue. Une vision prospective car a priori étudiée à compter de 2030. Les deux commissions ont également émis le souhait de voir plus loin que WLTP avec des objectifs potentiellement basés sur un cycle de mesure proche de ce qui se fera prochainement pour l’évaluation des émissions de NOx, à travers le cycle RDE. Ici encore, rien de réellement concret avec une possibilité étudiée à partir de 2030.

A noter que le texte adopté avec ces amendements a essentiellement valeur de suggestion. Seules deux des trois commissions compétentes sur ce sujet ont en effet examiné ce texte, transmis à la commission de l’Environnement. Cette dernière l’examinera le 10 septembre et pourra tenir compte, ou non, de ces recommandations. Suivra un vote des députés européens en plénière en octobre avant la production par la Commission européenne du texte définitif, à nouveau soumis ensuite au Conseil et au Parlement européen.