Le Diesel “propre”, l’apanage des françaises

...chez les constructeurs. Le progrès est tel que le transport routier ne représente plus que 18 % des émissions mondiales de CO2. Répartie entre 10 % VP, 3 % VUL et 5 % PL. En outre on assiste à une transformation du parc roulant. En effet, les automobilistes ont progressivement délaissé les catégories supérieures de véhicules au bénéfice de citadines dont les rejets n'excèdent pas 140 g/km en moyenne. Depuis 2000, cela représente un ensemble de près de 500 000 unités dans l'Hexagone. La France, un pays reconnu aujourd'hui pour son savoir-faire en matière d'écologie. Au classement Ademe, nos constructeurs s'accaparent les premières places. Entre Clio 1.5 dCi (118 g/ km), Citroën C3 et Peugeot 206 (et 207) équipées du moteur 1.6 HDI 110 ch (123 g/km), les étrangères n'ont qu'à bien se tenir. Seule la Smart Fortwo Diesel et ses 101 g/km peut se targuer de faire mieux dans la catégorie des petites voitures. En revanche, lorsque l'on accède aux segments supérieurs, la tâche se complique pour nos représentants nationaux. Jamais loin de la première place du classement, ils n'y accèdent que très rarement. Seules les Renault Modus et Citroën C8 dominent leur sujet. Autrement, on ne trouve que Ford, doté du 1,6 l TDCi des Focus et C-Max, et BMW 520d. Faisons fi de la Volvo S40 dont le poids inférieur à celui de la 407 permet de mieux tirer parti du 1.6 HDI FAP d'origine PSA.
D'une manière générale, les moteurs français ont un avantage certain. Reste à trouver la recette miracle pour alléger les véhicules sans perdre ni en sécurité et ni en confort. Cependant, les nombreux efforts des constructeurs "permettent de considérer que la part du transport routier sur la qualité de l'air va s'améliorer au fur et à mesure du renouvellement du parc des véhicules", explique Manuel Gomez, le président du CCFA.

La route est encore longue

Si jusqu'alors le bilan est relativement flatteur, quelques constructeurs, le groupe VW par exemple, doivent améliorer leurs résultats, changer d'orientation. Il faut peut-être désormais accorder plus d'importance à l'économie qu'à la performance. Il reste de nombreuses voies exploitables, notamment les énergies alternatives et les moteurs hybrides. Ces nouvelles technologies conduiront à une réduction de 10 à 20 % des émissions. Un bémol vient cependant ternir le tableau : le filtre à particules. Quand il n'est pas de série, il se facture encore très cher, même sur des modèles haut de gamme où les prix flirtent souvent avec la barre des 700 euros en moyenne. Pour atteindre les 900 euros chez Opel ! Pourtant le Diesel demeure "une technologie incontournable pour réduire les émissions de CO2 (...) à un coût compatible avec une très large diffusion", commente Manuel Gomez, qui encourage à poursuivre dans ce sens. 

Gredy Raffin