Fin de la coopération entre Mercedes-Benz et Volkswagen

Entamé en 2006, le partenariat industriel entre Mercedes-Benz et Volkswagen dans la fabrication des fourgons au sein des usines de Düsseldorf et de Ludwigsfelde ne sera pas reconduit après 2016. Ce n’est pas une énorme surprise tant la rumeur d’une séparation était persistante depuis un an. A l’heure où la plupart des marques mutualisent leurs ressources industrielles dans la fabrication des VUL, pour ainsi réduire les coûts et réaliser des économies d’échelle, Mercedes-Benz prend donc le chemin inverse. “Avec le prochain Sprinter, encore en développement, nous aurons au final besoin des capacités de production que nous avons jusqu’à présent affectées à la production d’utilitaires Volkswagen. Voilà pourquoi nos ouvriers produiront à l’avenir des utilitaires pour nos seules marques”, explique Volker Mornhinweg, directeur de la division VUL de Mercedes-Benz. L’an passé, 140 000 Sprinter et 44 000 Crafter ont été produits sur les lignes de montage des deux usines allemandes. Au sein du site de Düsseldorf, dont la capacité maximale est de 725 unités par jour, le Crafter représente environ 25 % des volumes produits. A fin 2012, les usines Mercedes-Benz de Düsseldorf et de Ludwigsfelde ont fabriqué 280 000 exemplaires pour la marque de Wolfsburg. “Les pertes de volume du Crafter, après 2016, correspondent au volume de production annuel de l’usine de Ludwigsfelde”, précise Denis Schemoul, analyste Production Europe chez IHS Automotive.

Un potentiel de croissance pour le Sprinter en Russie

En 2012, la marque à l’étoile atteignait avec son Sprinter une pénétration de 18,1 % sur le marché européen (EU 24) des utilitaires de moyen et gros volumes. Sur ce même segment, le Crafter affichait lors de son renouvellement, en 2011, une pénétration de 7 %, soit la sixième position du marché européen. Au premier semestre 2013, la division Mercedes-Benz Vans a vendu 122 059 véhicules dans le monde, soit une légère progression de 1,25 % par rapport à l’an passé. “Pour 2013, Mercedes-Benz Vans escompte dépasser ses résultats de l’an dernier, tant au niveau des ventes que du résultat opérationnel”, entrevoit le constructeur allemand. A ce jour, le Vieux Continent, qui représente 60 % des ventes mondiales, reste le marché le plus important pour Mercedes-Benz Vans. Mais il est loin d’être le plus dynamique. Quels sont alors les marchés qui vont pouvoir absorber les productions supplémentaires de Sprinter ? “Selon la stratégie de la division utilitaires, baptisée “Vans goes global”, les marges de croissance en Amérique du Sud et en Asie, tout comme le marché russe, ne cessent de progresser, tant au niveau des ventes que de la production. Le système mondialisé de production du Sprinter est déjà en place, prêt à s’adapter à cette future croissance et à la production d’une nouvelle génération de véhicules”, répond le constructeur. Assemblé en Argentine depuis 2007, et en Chine depuis 2011, le Sprinter est également fabriqué depuis juillet dernier en Russie, dans le cadre d’une coopération avec le producteur local GAZ. “Il existe un vrai potentiel de croissance pour le Sprinter, notamment en Russie où Daimler est pratiquement le seul constructeur à être positionné sur le marché des utilitaires. La marque aura besoin de l’usine allemande pour supporter l’activité de son nouveau site russe. D’autre part, il est vraisemblable que le marché européen reparte d’ici 2016”, commente Denis Schemoul.

Volkswagen à l’heure de la réorganisation

A ce jour, Volkswagen n’a pas réagi et commenté cette annonce. Certainement parce, contrairement à Mercedes-Benz, la suite est loin d’être aussi limpide. En effet, plusieurs cas de figure sont envisagés, dont le plus logique, qui est d’ailleurs avancé par le constructeur, serait de faire fonctionner les synergies avec Man et Scania, dont le groupe est actionnaire majoritaire. “Le cas Volkswagen est plus complexe. La première hypothèse serait, en effet, de jouer les synergies avec Man et Scania. Mais cela implique une profonde réorganisation et orientation stratégique, car il s’agit de deux divisions bien distinctes. C’est la raison pour laquelle je pense que ce n’est pas la seule option à considérer”, juge Denis Schemoul. A ce jour, le constructeur allemand produit dans son usine de Poznan le Caddy et le Transporter, celui-ci étant également et essentiellement fabriqué à Hanovre, au côté de l’Amarok. Le développement d’une plate-forme commune entre le Crafter et le Transporter est une autre hypothèse plausible. “Le site de Poznan, qui fabrique quelques unités du Transporter, devrait à terme se focaliser sur la fabrication de fourgonnettes, avec notamment le déploiement du prochain Skoda Roomster, qui sera un Caddy re-badgé. Une fois cette dynamique enclenchée, rien n’empêche le groupe d’en faire autant avec le Transporter, le Crafter, voire l’Amarok. Il risque donc d’y avoir embouteillage au niveau des sites de production des VUL”, expose Denis Schemoul. De fait, un autre scénario peut être étudié : l’ouverture d’un nouveau site de production dédié, au Maroc ou en Turquie. “La Turquie, qui est devenue le principal pays producteur d’utilitaires en Europe, fait pas mal d’efforts pour accueillir la marque allemande. Les volumes actuels du Crafter sont suffisants pour faire déborder les capacités de production des sites d’Hanovre et de Poznan, mais ne justifient pas forcément la construction d’une usine dédiée pour ce seul véhicule.” A moins d’un rapprochement avec une autre marque. Plusieurs scénarios sont donc possibles. Nul doute que Volkswagen a déjà fait son choix.