Citroën Historique : Des hauts de gamme chevronnés

...modèles qui ont marqué l'histoire de l'automobile.

Lorsque André Citroën présente la C6 au Salon d'octobre 1928 sous la nef du Grand Palais, ses usines emploient 30 000 ouvriers et produisent 72 000 voitures par an, vendues grâce à 14 succursales et 5 000 agents en France et en Afrique du Nord. Motorisée par un six cylindres de 2,5 l et 45 chevaux, cette C6 prend place au sommet de la gamme du constructeur, sans chercher à concurrencer les Bugatti, Isotta-Fraschini, Mercedes ou Rolls-Royce. Ces modèles habillés par les meilleurs maîtres carrossiers restent supérieurs à une C6 qui ne va pourtant cesser d'évoluer pour approcher cette "haute couture" automobile dans sa version "Grand Luxe" lancée en 1931. Grâce à cette version, la C6 fait son entrée dans les concours d'élégance jusqu'à la fin de sa carrière en 1933. Cette entrée dans le monde du luxe reste cependant timide et ces années restent synonymes de crise économique après le crack boursier de 1929. Au bord du gouffre, la firme aux chevrons passe sous le contrôle de Michelin, son plus important créancier, en 1934. Seul rayon d'espoir parmi ces difficultés, le lancement de la 7A au mois d'avril prouve la bonne santé technique de la marque.

La "Traction Avant" remet Citroën sur la route

Passé à la postérité sous le nom de sa principale innovation, ce modèle introduit la technologie des roues avant motrices et directrices sur le marché des véhicules de série dès 1934. Pionnier de la publicité moderne, Citroën privilégie ce système inédit pour la promotion de son nouveau modèle. Parmi les autres caractéristiques de la "Traction", il ne faut pas oublier la caisse monocoque autoporteuse en acier qui met fin à la séparation entre châssis et carrosserie. Les quatre roues indépendantes, les suspensions par barres de torsion et les freins à commande hydraulique complètent une fiche technique inédite. Pour amortir le coûteux développement de ce modèle, la firme multiplie les versions jusqu'à la 22 CV présentée au Salon de Paris 1934. Ce modèle à moteur 8 cylindres de 3 822 cm3 et 100 chevaux atteint les 140 km/h et peut concurrencer les Bugatti 57, Delage D8 ou Delahaye 135, symboles de l'automobile française de luxe des années trente. Malheureusement, la situation financière catastrophique de l'entreprise ne permettra pas à cette 22 CV de dépasser le stade de prototype. Il faut attendre 1936 pour assister à une reprise des ventes de la marque aux chevrons, grâce au succès de la version 11 CV qui constituera l'essentiel des commandes de "Traction Avant" jusqu'à la fin de la production en juillet 1957. Le véritable sommet de la gamme n'apparaît qu'au Salon de Paris 1938 où Citroën présente la 15-six. Berline confortable motorisée par un six cylindres, elle couronnera la gamme jusqu'en 1956 et aura même l'honneur d'inaugurer la suspension hydropneumatique dès 1954, un an avant sa célèbre remplaçante.

La DS étonne le monde

Dans la France de René Coty, l'apparition de la DS 19 au salon de Paris 1955 suscite la surprise et l'admiration. Par sa ligne aérodynamique dépourvue de calandre, elle démode une grande partie de la production nationale et européenne. Grâce à une carrosserie à panneaux démontables qui recouvre les roues arrière, un châssis plate-forme inédit, des freins à disques sur les roues avant et des suspensions hydropneumatiques, la DS remporte un succès immédiat avec 12 000 commandes dès le premier jour de l'exposition. En 1958, une version luxueuse baptisée "Prestige" apparaît au catalogue. Grâce à de régulières évolutions, la DS va traverser les années soixante pour ne céder sa place qu'en 1975, après vingt années de commercialisation, 1 456 115 exemplaires produits, deux victoires au rallye de Monte-Carlo et un Président de la République sauvé. En cette même année, la SM, coupé haut de gamme de la marque se retire elle aussi, vaincue par la crise énergétique qui frappe les pays industrialisés.

La SM, parenthèse franco-italienne

La coopération engagée en 1968 entre Citroën et Maserati aboutit au Salon de Genève 1970 à la présentation de la SM, un luxueux coupé propulsé par un V6 glouton de 179 chevaux. Equipé de la suspension hydropneumatique, de quatre freins à disques assistés qui s'adaptent à la charge du véhicule et d'une direction qui ramène automatiquement les roues droites, ce coupé constitue le fer de lance de la firme. En 1972, l'injection électronique remplace les traditionnels carburateurs et l'année suivante, un moteur plus puissant avec boîte automatique prend place aux côtés de la version à transmission mécanique. A partir de 1973, l'augmentation du prix du baril de pétrole précipite la fin de ce modèle qui n'aura aucun successeur après son retrait en 1975. Au sommet de la gamme Citroën, le rôle de porte-drapeau reviendra à la remplaçante de la DS.

La CX, un vaisseau amiral plus classique que ses prédécesseurs

Au Salon de Paris 1974, la nouvelle grande berline de Citroën apparaît moins révolutionnaire que ses aînées. La CX conserve l'esprit de la DS dans ses lignes et ses caractéristiques techniques mais assure une continuité plutôt qu'une rupture par rapport à sa devancière. Elle adopte la suspension hydropneumatique chère à la marque et un moteur transversal. Dès 1975, une motorisation Diesel répond à la crise énergétique et la CX obtient le titre de Voiture de l'Année. En 1976, une version allongée de 27 cm à la finition luxueuse reprend l'appellation "Prestige" inaugurée sur la DS pour satisfaire les clients les plus exigeants. Au cours des années 80, une motorisation turbo bien dans l'esprit du moment rajeunit l'image de la berline mais la fin de la décennie sonne aussi celle de la CX qui laisse sa place à une remplaçante pleine d'ambition.

Bertone dessine la XM

Grande première en 1989 avec le lancement de la XM dessinée par Bertone. Pour la première fois dans l'histoire de la marque, un designer extérieur signe les lignes du nouveau haut de gamme Citroën. Sous cette robe inédite, les solutions techniques adoptées restent celles de la firme aux chevrons. Une nouvelle suspension apparaît notamment. Baptisée "hydractive", elle associe électronique et hydraulique. Séduit par le résultat global, le jury de la Voiture de l'Année lui décerne son prix en 1990. Plus qu'un nouveau porte-drapeau, ce modèle correspond aussi à d'importants investissements pour Citroën. Grâce à la XM, la société modernise son outil industriel, dont l'usine de Rennes, qui assure le montage final du modèle. Cette recherche de la qualité satisfait les amateurs de Citroën, mais le véhicule peine à trouver une clientèle plus large jusqu'à l'arrêt de sa production en 2000. Echaudés par cette expérience, les dirigeants de la firme préfèrent alors s'accorder du temps avant de remplacer leur haut de gamme. Pendant cinq ans, ce rôle sera donc tenu par la C5, jusqu'à l'arrivée de la C6 en ce début d'année 2006.

Frédéric Marty