“Notre stratégie consiste à garantir la mobilité de l’automobiliste par tous les moyens adaptés”

JOURNAL DE L’AUTOMOBILE. En conférence de presse, vous avez évoqué un changement de stratégie, comment l’envisagez-vous ?

UWE THOMAS. Notre politique a toujours été tournée vers le soutien aux professionnels, tout d’abord en leur fournissant les pièces d’origine première monte, puis, dès les années 90, en ajoutant les outils leur permettant de faire leur travail (la stratégie “Parts & Bytes”), par l’apport des outils de diagnostic par exemple. Nous avons ensuite apporté les services, de façon à ce que le réparateur dispose, en plus des informations techniques, des formations, des logiciels adaptés, une plate-forme de programmes facilitant ses opérations de maintenance et de réparation de manière efficace, rapide et attractive pour le client. Aujourd’hui, nous allons plus loin en partant de la mobilité de l’automobiliste qu’ensemble, distributeurs, réparateurs et nous, nous devons lui garantir. Nous avons donc ajouté un étage à l’offre en proposant tous les équipements et outils informatiques d’atelier reliés aux trois autres piliers que nous avons édifiés.

JA. Comment intégrez-vous les nouvelles mobilités dans votre stratégie ?

UT. A une époque, nous avons réfléchi à la meilleure manière d’intégrer Internet dans la voiture. Aujourd’hui, c’est la voiture-ordinateur que nous installons sur Internet. Avec une voiture bien connectée, nous avons la chance de comprendre son statut bien en amont d’une panne, ce qui nous donne le temps de tout préparer, tant au niveau des pièces que des informations techniques ou encore de la logistique. Cela aura des effets sur le stockage, sur la productivité, l’efficacité, services, etc. Nous travaillons donc déjà sur l’interconnectivité, le domaine d’avenir qui s’inscrit dans l’évolution de notre stratégie de toujours garantir la mobilité de l’automobiliste. Aujourd’hui, tout est dirigé vers les ateliers et les équipements, dans l’avenir, le consommateur sera encore plus au cœur de la mobilité, nous travaillons ainsi sur la chaîne globale. Cela explique les différentes acquisitions que le groupe a faites, et je suis convaincu que, dans les deux années qui viennent, nous allons consolider toutes ces activités pour créer le cadre global qui permet de couvrir tous les besoins des différents partenaires, distributeurs, et ateliers.

JA. Jusqu’où comptez-vous aller dans le soutien des ateliers ?

UT. Nous apportons aux ateliers plusieurs concepts qui répondent à leurs besoins, soit dans le cadre d’un partenariat très étroit comme le Bosch Car Service ou Autocrew, soit en apportant des modules de spécialisation comme ceux du freinage ou du Diesel. De la même façon, nous saurons traiter le généraliste comme le spécialiste, puisque notre organisation le permet. Pour le Bosch Car Service et pour l’atelier totalement indépendant, le défi est le même, celui de la garantie de la mobilité du consommateur, et cela repose sur la proximité du service et sa rapidité, d’où l’importance accordée à la notion de réseau.

JA. Ne craignez-vous pas de voir sur ce marché de nouveaux acteurs axés sur les nouvelles mobilités ? Les constructeurs veulent et doivent rester maîtres de leurs nouveaux modes, comme la batterie par exemple, cela va-t-il changer la donne ?

UT. Nous sommes prêts, mais nous n’avons pas l’intention d’absorber tout le monde ! Bien sûr, nous voyons arriver de nouveaux acteurs et de nouveaux constructeurs en véhicules électriques. Mais il faut se méfier des projections hasardeuses… Nous pensions, il y a vingt-cinq ans, que dans les années 2015-2020, on ne compterait plus que 5 ou 10 constructeurs automobiles, alors que leur nombre a augmenté aujourd’hui, et que l’on peut en voir une centaine en Chine et plus généralement dans les pays émergents, etc. La situation a changé géographiquement. Si j’évoque maintenant tous les constructeurs de véhicules électriques, ce sont autant de nouveaux clients potentiels. C’est à nous d’être prêts à les servir au niveau de la première monte et à celui de l’aftermarket. Par ailleurs, parmi les nouveaux venus, certains ne disposent pas de réseaux en propre, cela représente des opportunités pour nos Bosch Car Service. A nous de leur fournir ce service, comme nous l’avons fait pour accompagner des constructeurs dans les pays émergents, au moment où ils démarraient leur activité commerciale.

JA. Le programme Bosch Car Service continue-t-il à se déployer dans les pays émergents ?

UT. Il fonctionne très bien, puisque nous avons environ 16 000 BCS sur le monde entier. Et si nous sommes historiquement davantage implantés en Europe, nous comptons déjà plusieurs centaines de Bosch Car Service en Chine. Bien sûr, le concept est adapté à des voitures différentes, des process sont adaptés, mais la stratégie reste la même, il s’agit de fournir à l’automobiliste un réseau national reconnu, qui couvre le territoire. En Chine, il est orienté vers une franchise plus forte que dans le modèle européen. Nous avons, ainsi, encore de belles perspectives de développement dans les pays émergents, quand nous travaillons à accroître la qualité de nos centres dans les autres régions, atelier par atelier, sans volonté d’augmenter leur nombre.

JA. De plus en plus d’ateliers, d’acteurs de l’automobile ont des difficultés en rechange en Europe, comment appréhendez-vous leurs problématiques, comment les soutenez-vous, et envisagez-vous d’autres programmes ?

UT. Nous développons des pièces de qualité Premium, d’origine première monte, et tous les services qui servent l’atelier. Cependant, si on considère le développement et l’âge du parc, comme le pouvoir d’achat de l’automobiliste, nous devons, aussi, fournir des pièces dont la spécification est définie pour l’aftermarket. Le marché a, également, besoin de produits remanufacturés et réparés. Aujourd’hui, nous disposons d’un ensemble de produits avec des spécifications différentes et adaptées au marché, dont le point commun est la qualité. C’est pourquoi, dans notre division, nous avons une trentaine d’usines affectées aux produits rechange, ainsi qu’un réseau de produits remanufacturés, en Diesel, freinage, machines tournantes ou encore en électronique, comme les instruments de bord, la navigation, les composants électroniques, etc. Le programme CoremanNet, que nous partageons avec ZF, s’inscrit dans cette démarche et nous permet de bien progresser dans le domaine de la récupération. Nous sommes aussi responsables de la sensibilisation de nos clients. Et ce n’est pas un effet de mode, nous faisions du remanufacturing avant qu’il y ait des initiatives de développement durable, c’est issu de notre stratégie originelle des 3S.

JA. Où en êtes-vous avec le rachat de SPX Service Solutions ? Est-ce que l’intégration est désormais effective ?

UT. Depuis sept ans, nous avons acheté 13 entreprises, et SPX Service Solutions s’avère la plus grosse acquisition de l’ensemble. L’intégration de SPX se passe plutôt bien, et nous considérons qu’elle est terminée à 80, 90 %, même si nous avons encore de nombreuses réunions avec les équipes, région par région, au cours desquelles nous trouvons toujours de nouvelles idées au niveau des synergies.

JA. Quel est l’intérêt majeur de cette acquisition ?

UT. Avec SPX, nous couvrons la totalité des besoins de l’atelier. Nous avions, il y a quelques années, exprimé ce fait au “board” de Bosch, qu’il nous manquait quelque chose pour couvrir la totalité des besoins de l’atelier. Nous avions tout ce qu’il fallait pour effectuer une réparation, il fallait qu’on termine la boucle, avec l’équipement capable de relier toutes les opérations dans un même processus, en travaillant sur le même logiciel, de l’identification de la panne à sa prise en charge, étape par étape, en intégrant tous les contrôles. On fait gagner à l’atelier de la rapidité, de la productivité et de la sécurité. Nous maîtrisons, ainsi, la chaîne de A à Z.

JA. Quelle est votre ambition pour Bosch aftermarket ?

UT. Dans les semaines précédentes, j’ai rencontré beaucoup de clients, et j’ai pu constater que notre activité aftermarket Bosch était vraiment très forte. Mais, comme je le dis à l’équipe, le plus grand ennemi pour le numéro 1, c’est le succès. Nous serons satisfaits si nous sommes toujours numéro 1 dans cinq ans. Nous assistons à une plus grande volatilité de l’économie, des marchés et même si l’automobile est moins touchée par ce phénomène (la voiture est sur la route pendant quinze ans, à l’inverse du multimédia par exemple), il faut y prendre garde, pour nous, comme pour nos partenaires de la distribution et de la réparation. A nous de ne pas nous reposer sur nos lauriers, et de profiter de l’avance que nous avons, de notre capacité de financement en R&D, pour anticiper les mouvements technologiques et économiques.