Face à une production plus difficile que prévu, ACC demande des aides

"Trop de naïveté, trop d’optimisme", le mea culpa de Yann Vincent, directeur d’ACC en dit long sur le process de production des batteries électriques. Inaugurée en grande pompe le 30 mai 2023 à Billy-Berclau, dans le Pas-de-Calais, la première gigafactory française peine à monter en production.

Cette année, ACC devrait fabriquer entre 2 000 et 4 000 batteries pour les modèles des marques Stellantis. Un volume bien moindre qu'escompté. "La montée en cadence est plus délicate qu'imaginée. Mais le point positif est que l'amélioration est très régulière et chaque semaine, notre production augmente", affirme Yann Vincent.

Un long apprentissage dans la chimie des batteries

Le patron d'ACC reconnaît les difficultés d'une production de masse des batteries pour véhicules électriques. Celle-ci passe par quatre étapes. La chimie pendant laquelle sont fabriquées les électrodes, la mécanique où les électrodes sont placées dans une "boîte" remplie d'électrolyte, la formation électrique qui donne vie à la cellule et l'assemblage final dans les modules. Les deux premières opérations restent très délicates pour obtenir une qualité sans défaut.

"Les équipementiers chinois qui nous accompagnent dans notre process nous expliquent qu'ils ont connu les mêmes problèmes que nous. Mais vingt ans plus tôt. Nous pouvons dire que nous sommes dans une montée en cadence normale", poursuit Yann Vincent. Ce dernier réfute cependant les problèmes de rebus évoqués. "98 % des batteries en bout de ligne n'ont aucun problème de qualité. Seules 2 % sont écartées", ajoute-t-il.

Pénalisés par la faiblesse de la demande

Au-delà de la mise en place d'une production de masse, les gigafactories souffrent d'une demande en véhicules électriques plus faible que prévu. Northvolt a déjà annoncé la suppression de 1 600 emplois en Suède. L'acteur vient également de déposer le bilan d'une de ses filiales en charge du développement d'une nouvelle unité.

Du côté d'ACC, ce réajustement de l'offre se concrétise par la mise en suspens de ses projets en Allemagne et en Italie. "Avec deux blocs de production (à Billy-Berclau, NDLR) contre cinq prévus initialement, nous avons déjà acté que la demande était plus faible. De ce fait, nous n'aurons pas de surcapacités de production", estime le directeur d'ACC. Le second bloc de production permettra de livrer Mercedes, à partir de 2025.

Des coûts de production supérieurs de 10 %

Face à cette demande qui patine, ACC doit également faire face à la montée en puissance d'une nouvelle chimie, LFP (lithium, fer et phosphate). En Chine, cette solution représente environ 60 % de la demande mais commence tout juste à arriver en France, sur la Citroën ë-C3 notamment. "Les deux solutions vont coexister", estime Yann Vincent. "Le NMC (nickel, manganèse et cobalt) vise une densité énergétique la plus élevée possible et la LFP, moins dense mais également plus abordable pour le consommateur." Pour autant, les deux solutions sont aussi complexes à mettre en œuvre.

Face à une concurrence asiatique féroce, le groupe estime cependant que les écarts de coûts se réduisent mais restent encore de 10 % avec les groupes chinois. Un gap encore élevé qui, s'il n'est pas réduit, risque de mettre en péril le groupe. Difficile d'imaginer Stellantis acceptant de payer sur le long terme 10 % plus cher une batterie produite en France.

"Notre problème est de rejoindre le niveau d'expertise des asiatiques qui ont commencé 20 ans avant nous. Tout prend du temps et j'ai besoin d'aide pendant ce temps", poursuit-il.

Le directeur général a besoin d'être aidé dans ses dépenses d'exploitation. Des aides du type IRA (Inflation Réduction Act) aux USA lui permettraient notamment de se mettre au même niveau que ses concurrents.