On efface tout !

...des cartes…

Ca y est ! Après une trêve hivernale mise à profit par toutes les équipes pour fourbir leurs armes, le coup d'envoi de la saison 2008 du championnat du monde de formule 1 va être donné ce week-end à Melbourne. Comme en 2007, elle se terminera par le GP du Brésil disputé sur le circuit d'Interlagos. Avant cet ultime rendez-vous brésilien en novembre (une première), 17 manches auront été disputées, dont deux nouvelles. L'une, dans le cadre du GP d'Europe, sur le circuit urbain de Valence, l'autre sur le circuit urbain de Marina Bay, à Singapour. Précision d'importance : suite à des tests programmés à deux reprises sur le circuit Paul Ricard, la FIA a donné son accord pour que le GP de Singapour soit disputé en nocturne ! Une première pour la F1, attendue avec impatience par tous les pilotes. Toujours côté circuits, à noter la disparition (momentanée ?) du GP des Etats-Unis disputé sur l'Indianapolis Motor Speedway.

Côté équipes, ils sont nombreux ceux qui voient se profiler un duel au sommet Ferrari/McLaren. Une chose est certaine. Avec ou sans Ron Dennis annoncé sur le départ, l'équipe de Woking va s'employer à laver l'affront de la saison dernière. Maintenant, qui pour arbitrer ? BMW ? Renault ? Toyota, dont les derniers essais à Barcelone se sont avérés prometteurs avec un meilleur temps pour Trulli ? La saison tranchera. Sur le plan national, le principal événement est le retour d'un pilote français, en l'occurrence Sébastien Bourdais. Il faut souhaiter que le manceau puisse avoir les moyens de montrer ce dont il est capable chez Toro Rosso.

La durée de vie des boîtes de vitesses a été étendue à quatre courses

Sur le plan de la réglementation, peu d'évolution côté moteur. Obligation d'affronter deux GP, régime limité à 19 000 tr/mn, périmètre plombé élargi (trompettes d'admission, rampe d'injecteurs, pompe à huile, pompe à essence, etc.) pour éviter aux équipes de consacrer des budgets conséquents à des domaines qui n'apportent qu'un gain minime, développement gelé pour cinq ans… Aujourd'hui, le champ d'investigation se réduit de plus en plus pour les motoristes qui devront toutefois adapter le plus finement possible la cartographie en fonction des différents circuits. En revanche, et c'est une nouveauté en 2008, ce moteur devra fonctionner avec un carburant composé d'au moins 5,75 % de matière biologique, ceci en vue de devancer la norme prévue en 2010 pour les voitures de série. Au-delà de cet aspect environnemental, la durée de vie des boîtes de vitesses (toujours en titane) a été étendue à quatre courses, soit quelque 2 500 km en comptabilisant les séances d'essais. Seule la pignonnerie peut être changée une fois par week-end afin d'ajuster les rapports aux différentes pistes. En revanche, côté roulements, le cap risque d'être difficile à passer pour certaines équipes. "L'enjeu au niveau de la boîte de vitesses a été d'augmenter la fiabilité tout en maintenant, voire en améliorant, la performance du changement de rapport, explique Denis Chevrier, directeur d'exploitation "moteurs" du Renault F1 Team. A contrario, celui qui est un peu "limite" en fiabilité peut aussi se montrer moins exigeant au niveau du temps de passage des rapports". A noter que tout remplacement de boîte entraînera un recul de cinq places sur la grille de départ.
Reste que, l'un des changements majeurs de la saison 2008 est le passage au boîtier électronique unique (Standard Electronic Control Unit, ou SECU). Fourni par McLaren Electronic Systems, ce boîtier concerne toutes les écuries du plateau. Elaboré selon des spécifications dictées par la FIA, il a pour objectif de diminuer les coûts. Tout du moins est-ce le but final recherché, ce qui n'a pas forcément été le cas au départ. Exemple typique, Renault, qui a toujours travaillé avec Magneti Marelli, a dû fournir un travail considérable dans le cadre de l'adaptation de ce nouveau boîtier unique. "La capacité d'une équipe à tirer son épingle du jeu reposera sur le chemin qu'elle aura eu à parcourir pour appréhender ce nouveau système et adapter son savoir-faire existant, déclarait Rob White, le directeur général adjoint (moteur), lors de la présentation de la R 28 à Boulogne. Il est certain que toutes les équipes n'ont pas démarré du même point de départ".

Le passage au boîtier unique sonne le glas des aides au pilotage

Au niveau de la FIA, le passage au boîtier unique permet surtout de contrôler l'article 20.1 du code sportif, qui stipule que "le pilote doit conduire la voiture sans aucune aide et seul". Autrement dit, les assistances électroniques au pilotage tels l'antipatinage qui permettait d'optimiser la puissance moteur lors des accélérations, ainsi que la gestion électronique du frein moteur (Engine Braking System, ou EBS), sont donc désormais bannies. Il s'agit aussi d'une évolution logique face aux difficultés grandissantes que rencontrait la FIA pour contrôler des systèmes sans cesse plus sophistiqués...
Sur cette base, à quoi faut-il s'attendre ? Sera-t-il vraiment difficile de maîtriser une F1 version 2008 ? Fernando Alonso apporte un éclaircissement. "C'est dans les virages lents, ceux qui se négocient en deuxième vitesse par exemple, que l'absence du contrôle de motricité se fait le plus sentir parce que c'est à ce moment que l'antipatinage entrait habituellement en fonction, explique le double champion du monde. Cela signifie qu'il faut changer son style de pilotage de manière très sensible dans cette phase. Jusqu'ici, nous écrasions la pédale d'accélérateur sans nous poser de question. Désormais, il faudra se montrer beaucoup plus progressif, en "équilibrant" la voiture à l'accélérateur". L'espagnol poursuit : "L'autre conséquence est qu'en cas d'amorce de patinage des roues arrière, il devient impossible de stopper le phénomène, même en relâchant les gaz. En effet, le moteur monte dans les tours et le couple disponible grimpe lui aussi, ce qui amplifie de patinage. Pour réaliser un bon temps au tour, il est donc essentiel d'éviter ce type de mésaventure, ce qui n'est pas facile". Autre aspect du problème, l'antipatinage engendrait généralement un peu de sous-virage en milieu de courbe. Avec sa suppression, c'est le contraire qui se produit. "Dès le milieu du virage, la voiture commence à glisser et à survirer. Un phénomène qui a un impact sur le style de pilotage et la trajectoire". Et puis, il y a la suppression de l'EBS, système qui permettait de limiter le blocage des roues arrière et procurait davantage de stabilité lors des freinages appuyés. Un ABS en quelque sorte ! Désormais, la phase de décélération est donc plus longue ce qui, en théorie, devrait favoriser les possibilités de dépassements. Tout du moins sans doute à partir de 2009, saison qui marquera le retour aux pneus "slicks" (Bridgestone étant le fournisseur officiel de la F1 jusqu'en 2010), facteurs d'une meilleure adhérence. En effet, pour Nelson Piquet Junior, la perte de l'assistance au freinage est bien plus pénalisante que celle de l'antipatinage. "La voiture est devenue très instable, et plus particulièrement avec des pneus un peu usés, fait-il remarquer. En observant les relevés de la télémétrie, on remarque que la pression exercée sur la pédale de frein est bien moindre que la saison dernière". D'où la nécessité d'adapter les réglages de la monoplace en fonction. "Sans EBS, stopper bien en ligne une F1 lancée à 300 km/h n'est pas une chose facile, reprend Alonso. Mais je suis convaincu qu'au fil de la saison, nous oublierons ce qu'était le pilotage avec ces aides". Malgré ce retour en arrière, la vitesse des monoplaces demeurera quasiment inchangée. En effet, la perte des aides au pilotage représentera environ 4/10e de seconde par tour, voire 5 à 6/10e de seconde en fonction des circuits. Une différence imperceptible aux yeux du spectateur, qui verra évoluer 22 des meilleurs pilotes du monde.

Photo : Pour McLaren, la saison doit être celle de la réhabilitation. Pour l'honneur !