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Distribution

La Commission passe les contrats à la Moulinette

Publié le 28 novembre 2003

Par Alexandre Guillet

7 min de lecture
Il fallait s'y attendre. En proposant un règlement ouvert et peu prescripteur, la Commission a laissé le champ libre aux constructeurs. Ceux-ci ont défini tellement de critères de sélection et de standards de marque qu'ils ont tué dans l'œuf toute possibilité pour leur réseau d'avoir recours au multimarquisme....

...Et ceci n'est qu'une ligne de la copie que les constructeurs vont devoir revoir…

Lors d'une conférence organisée par "Les Echos", le "Monsieur règlement automobile" de la Commission européenne, Konrad Schumm, précisément administrateur principal en charge du dossier automobile à la DG concurrence, a fait, pour la première fois, une analyse critique des contrats de distribution que les constructeurs ont fait signer à leur réseau. Il a par ailleurs annoncé qu'un document répondant aux questions les plus fréquemment posées par les concessionnaires et les consommateurs serait disponible sur le site de la Commission*. Ce document est paru et nous vous en livrons ici quelques extraits.

Le multimarquisme passe avant l'identité de marque

Konrad Schumm est très critique à l'égard de certains constructeurs : "Les règles ont été utilisées au-delà de ce qui est permis." Si les constructeurs peuvent définir des critères sélectifs d'accès à leur marque, "n'est-ce pas abusif de rédiger 260 pages de standards, d'exiger que le carrelage de l'atelier, que le client ne verra sans doute jamais, soit de telle ou telle couleur ?", interroge-t-il. Ces critères ne posent pas de problèmes en soi, mais ils ne doivent pas empêcher les concessionnaires d'accéder au multimarquisme. Les réponses écrites de la Commission citent de nombreux exemples piochés dans les contrats étudiés : "si certains équipements, tels que les parkings, les toilettes réservées à la clientèle, les zones d'attente et les machines à café peuvent être exigés par un fournisseur, ils ne doivent jamais être réservés à une marque particulière" ; "l'exigence d'un bureau d'accueil spécifique pour la marque devrait être abandonnée si, par exemple, la pénurie d'espace ou d'autres considérations pratiques rendaient la mise en place de bureaux d'accueil distincts pour chaque marque indûment difficile"; "les exigences obligeant, par exemple, à prévoir une entrée pour la clientèle frappée du sigle de la marque devront être levées", ou adaptées afin qu'elles ne constituent pas un obstacle au multimarquisme. Ces obligations ne portent pas seulement sur les critères de sélection de la marque, mais aussi sur les standards de marque, non obligatoires mais rémunérés. Ainsi, les "aides financières accordées à un concessionnaire dans le but de satisfaire aux exigences d'identité de marque ne peuvent faire obstacle à la commercialisation d'une marque additionnelle par ce concessionnaire". En conclusion, la Commission conseille aux constructeurs d'insérer dans leur contrat "des dispositions claires en ce qui concerne le multimarquisme" et de clarifier "le fait que les exigences constituant des obstacles au multimarquisme seront adaptées ou abandonnées si un concessionnaire souhaite prendre d'autres marques".

La séparabilité des trois activités n'est pas respectée

Konrad Schumm relève également des problèmes qui touchent à la séparation de la vente de l'après-vente : "Certains contrats sont faits de telle façon qu'il paraît difficile d'arrêter une activité sans les autres." Si un seul contrat a été signé pour les trois activités (comme chez Renault), le concessionnaire doit pouvoir arrêter l'une d'entre elles et poursuivre les autres "sur la base de l'accord existant", et donc "sans devoir conclure un nouvel accord" avec le constructeur. L'informatique du concessionnaire doit prendre en compte cette séparabilité. Il ne doit pas non plus y avoir de discriminations entre les acteurs qui font toutes les activités et ceux qui n'en font qu'une, que ce soit à travers la rémunération ou l'identité de marque. Les réparateurs agréés BMW qui ne font pas la vente doivent ainsi pouvoir afficher la signalétique de la marque, notamment son sigle. La distribution des PR doit pouvoir être exercée indépendamment des autres activités : "Rien dans la nature des pièces de rechange n'exige qu'elles soient vendues exclusivement par les entreprises qui sont autorisées à réparer les véhicules de la marque." Une telle condition constituerait une limitation quantitative alors que la distribution des PR, "dans la grande majorité des cas", ne peut être que sélective qualitative. Renault, qui n'a pas prévu de proposer un tel contrat distinct de celui d'après-vente, est directement visé par cette remarque de Konrad Schumm et de la Commission (réponse n° 16).Les critères qualitatifs ne doivent pas permettre de limiter directement le nombre d'opérateurs D'autres critères de sélection, cette fois dans le contrat d'après-vente, ne constituent pas des exigences de qualité valides, mais bien des moyens de limiter directement le nombre d'intervenants. L'obligation pour le réparateur de disposer d'un stock PR important peut ainsi représenter une limitation quantitative prohibée, s'il s'agit par exemple de pièces de carrosserie que l'on aura largement le temps de commander en attendant l'aval de l'assureur. La multiplication des équipements et de l'outillage a également ses limites. Lorsqu'un outillage n'est utilisé que très rarement, pourquoi en imposer l'achat ? Les réparateurs agréés doivent pouvoir le partager entre eux, au sein d'un même groupe ou au sein d'une centrale d'achat du réseau, par exemple. Le réparateur pourra également utiliser un outillage moins cher que celui préconisé par son constructeur s'il permet de faire les mêmes opérations. Il en est ainsi par notamment de l'outil de diagnostic dédié à la marque (réponse n° 12) qui peut être remplacé par "un outil générique équivalent". Pour l'heure, un tel équipement n'existe pas encore sur le marché. Toutefois, pour les réparateurs de niveau 2, qui n'ont pas accès aux travaux sous garantie et réalisent une partie de leur chiffre d'affaires avec d'autres marques, un équipement multimarque peut sembler suffisant. "Le principe à respecter, c'est que les critères qualitatifs doivent s'orienter sur un résultat, pas sur les méthodes pour y parvenir", énonce Konrad Schumm. Ainsi, le constructeur peut imposer que les véhicules soient rendus propres au client, mais ne peut imposer l'achat d'un portique de lavage. Il peut exiger qu'un véhicule de remplacement soit mis à la disposition du client durant la réparation, mais le concessionnaire doit être libre d'acheter ou de louer ces véhicules. Mais les constructeurs restent libres de renforcer leurs standards de marque En résumé, les critères et standards de marque ne doivent pas empêcher l'accès au multimarquisme et servir à limiter le nombre d'opérateurs pour l'après-vente et la distribution de PR. Au-delà de ces deux restrictions, les constructeurs sont libres d'augmenter fortement leurs standards de marque, comme certaines marques haut de gamme qui veulent jouer la carte de l'élitisme. "Cela ne fausse pas le jeu de la concurrence, constate Konrad Schumm. Simplement, les investissements réalisés par les concessionnaires devront être repercutés sur le client qui, s'il estime que le service n'est pas à la hauteur du tarif, se détournera de la marque."

Une sécurité juridique plus que fragilisée

Il est regrettable que la Commission n'intervienne qu'a posteriori, alors que tous les contrats ont été signés, car après de telles critiques leur sécurité juridique s'avère pour le moins fragilisée. Il est surtout regrettable que certains constructeurs aient volontairement contourné l'esprit du règlement, en imposant des listes de standards qu'ils savaient contraire au principe de multimarquisme, de séparabilité des trois activités et de sélection qualitative. Les constructeurs vont-ils tenir compte de ces remarques et modifier en conséquence leur contrat ? C'est peu probable. Ce sera aux concessionnaires les plus indépendants de prendre l'initiative en refusant de respecter les clauses abusives des contrats qu'ils ont signés, à leurs risques et périls…


*http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/


Xavier Champagne


 





FOCUS

La résiliation avec préavis d'un an n'est pas valide

Konrad Schumm a constaté que les constructeurs qui n'avaient donné qu'un an de préavis à leur réseau dans le cadre du changement de règlement n'avaient pas réorganisé celui-ci de façon substantielle et qu'il y aurait sans doute des litiges avec les concessionnaires non renommés. Il a rappelé en outre la jurisprudence qui autorise à prendre en compte un "élément extérieur", tel que la nouvelle réglementation, et de l'intégrer au contrat sans le rompre et donc sans résilier le réseau (comme l'ont fait Mazda et Volvo).

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