Bilan des réseaux : et si tout était à refaire ?

Dans l’évolution des réseaux de distribution et du paysage automobile national, l’année 2012 sera à n’en pas douter à marquer d’une pierre blanche, ou plutôt noire. En effet, avec un exercice se clôturant à 1,89 million d’unités, en recul de 13,9 %, le marché automobile s’est simplement effondré. Et rares sont les optimistes à croire en un sursaut cette année ni même en 2014. Une situation à laquelle même les pires Cassandre ne s’attendaient pas au moment de démarrer l’exercice précédent. Une déconvenue pour les marques automobiles, leurs directions de développements réseaux et, bien entendu et plus directement, pour les distributeurs eux-mêmes.

Rentabilités en berne

Alors que constructeurs et distributeurs avaient travaillé d’arrache-pied de concert pour mettre en avant la satisfaction client, déployer le Lean Management, multiplier les centres de profit et professionnaliser les acteurs tout en axant leurs efforts sur d’autres activités (VO, LLD, ateliers…), les opérateurs français ont été attaqués au cœur même de leur métier : la vente de véhicules neufs. Ainsi, il n’est donc guère étonnant que la situation financière des 37 réseaux généralistes et spécialistes recensés en France se soit fragilisée. Alors qu’en 2011, elle s’affichait encore à 1,21 % (JA n°1159), la profitabilité moyenne est dramatiquement tombée à 0,46 % fin 2012. Quant au résultat net moyen, c’est logiquement qu’il recule de 5,5 %, passant de 2 391 000 euros à 2 260 000 euros en fin d’année dernière. Evidemment, tous les réseaux ne sont pas logés à la même enseigne. Si tous connaissent une rentabilité moyenne en retrait, exception faite de Toyota, seul réseau dont la rentabilité progresse de 2011 à 2012 (0,6 %), il conviendra, au vu du contexte général, de souligner la vitalité financière des distributeurs Land Rover (3,40 % de rentabilité moyenne), Porsche (2,4 %), Audi (1,53 %), Nissan (1,3 %), Volvo (1,2 %), voire Volkswagen (0,97 %). Mais pour les autres, la situation est inquiétante. On dénombre en effet quelques réseaux (ceux des groupes Fiat, Seat, Mazda et Renault) dont les rentabilités moyennes sont négatives quand les autres (Opel, Hyundai, Chevrolet, Peugeot, Mitsubishi…) ne dépassent pas les 0,5 %. C’est dire si la situation s’est dégradée ces derniers mois.

Moins de sites et d’investisseurs

Une fragilisation qui se répercute dans la physionomie des réseaux de distribution. Fin 2012, on dénombre donc 6 791 points de vente primaires contre 6 844 l’année précédente et 7 066 en 2010. Certes, certaines marques ont disparu du paysage ces derniers mois (Daihatsu, Saab) quand d’autres ont stoppé leurs déploiements en raison de la conjoncture et du manque de sollicitations des opérateurs. Seuls les réseaux Kia, Hyundai, Chevrolet, Mitsubishi ou Nissan ont poursuivi leurs développements et sont venus contrebalancer la chute du nombre de points de vente en France.

Plus de reprises

En outre, la situation financière incertaine, des réorientations stratégiques, voire des départs en retraite ont également conduit certains opérateurs à revoir leurs plans de croissance. Certains ont ainsi cédé une partie de leurs plaques (Schuller, en Bretagne, au groupe Bodemer) ou certaines marques (Kroely a cédé ses affaires VW de Lorraine à PGA). D’autres ont simplement disparu de la carte, faisant le bonheur des entités plus puissantes : c’est le cas du groupe Pelvé repris par le groupe Gaist, de JFC par le groupe Duffort ou encore du groupe Meny par David Gerbier, pour les reprises les plus marquantes de l’année. Inéluctablement, le paysage de la distribution automobile se réduit donc, comme le prouve le nombre de ses acteurs (investisseurs/partenaires), lequel est aujourd’hui de 2 870 (3 039 l’an passé), accélérant de ce fait la concentration (2,36 sites par investisseur aujourd’hui contre 2,17 en 2011), voire le multimarquisme. Les constructeurs n’y sont d’ailleurs pas étrangers.

En effet, en poursuivant leur politique de “défilialisation”, ceux-ci ont favorisé cette concentration. De 380 en 2010, les succursales et filiales des constructeurs sont aujourd’hui au nombre de 348, preuve que les marques en manque d’actifs ont besoin de se débarrasser de certains sites en propre trop coûteux en période de crise. Citroën et Peugeot sont de celles-là. Tout au long de l’année, les groupes Hory (Citroën Brest, 29), Nédélec (Peugeot à Landerneau et Brest, 29), Dubois-Hamon (Citroën à Angers, 49), Lamirault (Citroën Evreux, 27) ou David Gerbier (Peugeot à Limoges, 87) ont repris les sites en propre de leurs concédants (NDLR : en attendant la vente des succursales Mercedes de Lille très prochainement…), lesquels, arguent-ils, préfèrent confier “des sites stratégiques à des professionnels mieux adaptés aux exigences de la distribution automobile”. Un bon signe, finalement… ?