Un marché porteur mais difficile

Tous les acteurs interrogés s’accordent à dire que le cœur de marché s’est déplacé d’environ 2 000 euros, avec un prix moyen aujourd’hui plus proche de 12 000 euros que de 14 000. Un “retour en arrière” relatif, qui s’explique aisément. Outre les difficultés à financer la clientèle historique (retraités, personnes mal insérées socialement…), jugée “à risque” par les organismes de crédit, cette frange d’utilisateurs préfère pour une part non négligeable différer son achat en temps de crise, jouant la carte de la prudence. Mais, plus encore, on constate un relatif attentisme de la part des “nouveaux venus” à la VSP. En effet, depuis dix ans, l’ensemble des constructeurs s’accordent à souligner l’émergence d’un nouveau volant de clientèle, avec un profil largement différent des acheteurs “historiques” de ces véhicules. Nous l’avons déjà souligné, les “retraits de permis” ne constituent qu’une frange très réduite de ces clients, préférant presque systématiquement louer, ou éventuellement acheter un véhicule d’occasion si le retrait se prolonge.

Exigences croissantes

La vérité est ailleurs : entre les taux d’échecs aux examens du permis de conduire, l’émergence des “nouveaux ruraux”, souvent en provenance de grandes agglomérations (brutalement privés d’infrastructures de transport en commun suffisamment denses), et celle d’une minorité de jeunes actifs, socialisés mais se détournant de plus en plus de l’automobile classique et de ses contraintes, la VSP aura fait son beurre entre 2003 et 2008, avec une croissance globale de 50 % de ses ventes. Les immenses progrès accomplis en termes de design, d’insonorisation et d’équipement auront fait le reste… Pour autant, vis-à-vis de ces nouveaux clients, le quadricycle souffre d’un écueil majeur : son prix ! Contrairement à une idée reçue, il ne s’agit pourtant pas d’une industrie qui “surmarge” ses produits. Si les réseaux gagnent bien leur vie (avec des grilles allant de 17 à 22 points de remise en moyenne), les constructeurs restent contraints de travailler avec des marges bénéficiaires inférieures à celles de l’automobile, hors opérations de promotion pour ces derniers. En effet, on méconnaît largement les contraintes réglementaires de ce marché bien spécifique, notamment en termes de poids. Si les 350 kg à vide théoriques sont assortis d’une certaine marge de manœuvre quand à l’interprétation des textes (notamment sur le plan de ce qui est “équipement de série” et ce qui est “option”), il n’en demeure pas moins qu’à format comparable (voir supérieur !) à celui d’une Smart Fortwo, les voitures sans permis se doivent de peser en moyenne deux fois moins lourd qu’une automobile !


Des prix de revient élevés

Ce qui s’apparente à une véritable quadrature du cercle pour toutes les marques, qui se voient contraintes d’investir largement dans une technologie spécifique. A commencer par un emploi de plus en plus généralisé d’un squelette structurel en aluminium, ou châssis séparé pour certains. Sans parler des investissements industriels pour réaliser les panneaux de carrosserie, de plus en plus souvent en ABS thermoformé. Ou encore des coûts unitaires élevés des nombreux composants faits sur mesure pour cette petite industrie : moteur, variateur, boîte, cardans, freins… Tout ceci n’empêche pas le véritable “coup d’arrêt” qu’a connu la surenchère vers la sophistication. Une pause que certains jugent en outre salutaire, en évitant de trop rapprocher les véhicules des vraies automobiles, avec les dangers réglementaires que cela représente. Une chose est sûre : l’arrivée massive (25 à 30 % des clients) d’une population plus jeune, plus instruite, plus socialisée et habituée à un consumérisme plus développé a largement pesé dans la balance de ce recentrage de marché. A l’heure du discount généralisé, notamment sous l’influence d’Internet, il était écrit que la VSP ne pourrait y échapper. La politique des “prix barrés” faisant des ravages dans l’automobile, comme la “sans permis” pourrait-elle y échapper ? Quand il est possible d’acheter une Twingo neuve pour 7 000 euros, les prix pratiqués dans le “sans permis” paraissent fatalement plus élevés que jamais. A tort ou à raison !

La crise est là…

C’est en tout cas ce qui ressort de ce premier semestre, où nombre de marques revoient au moins temporairement leurs grilles tarifaires. En ce moment même, Bellier et Chatenet proposent des promotions saisonnières (depuis l’hiver dernier pour ce dernier), Ligier (et Microcar dans une moindre mesure) baisse ses prix durablement, l’italien Grecav défalquant pas moins de 1 800 euros en moyenne sur la quasi-totalité de sa gamme ! Avec, forcément, le risque que la clientèle y prenne goût pour de bon, ne sortant de sa réserve conjoncturelle que dans le cadre de ristournes institutionnalisées. Nous n’en sommes pas encore là, mais le commerce de la voiture sans permis est certainement sur ce plan à la croisée des chemins…

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