Volkswagen à l’heure électrique

Souvent stigmatisé pour son retard relatif sur l’électrique, Volkswagen a profité de la présentation et l’essai d’une Golf 100 % électrique, baptisée Blue-e-Motion, pour rappeler que dès 1973 un Combi cachait déjà des batteries. Que dès 1976 et jusqu’à 1986, des Golf électriques enchaînaient les tests avant d’aboutir à une commercialisation, en 1989, de la Golf CityStromer. Une deuxième génération arrivera en 1993 et le constructeur assure que certaines roulent encore en Allemagne. Elles seront bientôt rejointes par l’actuelle Golf dans sa version électrique. En effet, bien qu’une commercialisation réelle soit seulement attendue pour 2014, 80 Golf Blue-e-Motion vont sillonner les routes allemandes dès 2011 afin de valider les derniers choix techniques et offrir un test grandeur nature. Bien que de nombreux éléments soient déjà figés, car repris du Touareg hybride par exemple, le constructeur teste encore les batteries et ses différents fournisseurs. Sont encore dans la course le chinois BYD et les japonais Sanyo et Toshiba. Cependant, la décision finale ne devrait pas tarder, car si la Golf e Motion est annoncée pour 2014, la première VW moderne à goûter aux joies de l’électricité sera la e-Up en 2013.

Elargir la palette des technologies disponibles

Volkswagen se positionne donc sur ce marché, même si Martin Winterkorn ne paraît pas aussi optimiste que Carlos Ghosn quant aux volumes escomptés à un horizon 2020. Le board du constructeur allemand estime qu’à cette date environ 5 % des ventes globales pourraient être réalisées par ces modèles. Cependant, même avec des volumes restreints, un engagement sur cette technologie apparaît aujourd’hui indispensable notamment sur les marchés d’avenir comme la Chine, où le Gouvernement a engagé plus de 3 milliards d’euros sur la R&D et la mise en place d’infrastructures. Les Etats-Unis ont également annoncé une enveloppe de 2,4 milliards.

Par ailleurs, ces modèles électriques viennent compléter la palette des technologies disponibles dans le groupe allemand. En plus des travaux sur l’efficience des moteurs thermiques, ces derniers se voient aujourd’hui greffer de nouveaux systèmes toujours plus efficaces : le Stop&Start se généralise dans les gammes, les hybrides arrivent, comme avec le Touar eg et bientôt le Q5, et les hybrides Plug-in sont aussi en cours de développement sous le nom TwinDrive. En attendant la pile à combustible, le dernier élément de cette pyramide, le 100 % électrique sera toutefois une réalité en 2013.

Différents modes de régénération et de conduite

Dans l’attente de la e-Up, nous avons pu faire un galop d’essai avec la Golf Blue-e-Motion, dont la base technique sera également celle de la e-Lavida, la berline star de la marque en Chine. Au premier regard, rien ne la distingue d’une Golf classique. Seulement quelques petits détails comme les prises, derrière le logo à l’avant ou sous l’ex-trappe à carburant, viennent trahir son mode de propulsion. Même constat à l’intérieur. En revanche, une fois le capot levé, plus de doute. Moteur, boîtier de gestion de puissance, onduleur, convertisseur, système de refroidissement, câblages et connexions, on change bien d’univers. Le moteur développe 85 kW, soit l’équivalent de 115 ch, et offre un couple immédiat de 270 Nm. Les batteries sont placées dans la partie basse du coffre (275 litres), sous les sièges arrière mais aussi dans les endroits devenus “vides” comme le tunnel central libéré de l’échappement et du réservoir. Cette batterie, encore en développement, est composée de 180 éléments lithium-ion assemblés en 30 modules et elle délivre une puissance de 26,5 kW. Cependant, sa capacité utile se limite à 18 kW. Le poids de l’ensemble est de 315 kg. Ainsi équipée, cette Golf pèse 1 545 kg, soit seulement 205 kg de plus qu’une TDI DSG équivalente. L’autonomie annoncée pour l’heure est de 150 km, mais Volkswagen travaille encore sur ce point, et elle est “modulable” en fonction du mode de conduite choisi. En effet, en plus de pouvoir définir la force de la récupération d’énergie, le constructeur aura le choix entre les modes Normal, Comfort + et Range +.  Le mode Normal étant celui activé par défaut. Dans ce cas, le moteur délivre une puissance de 65 kW et la vitesse maximale est limitée à 115 km/h. En mode Comfort +, la puissance maximale de 85 kW est alors disponible et la vitesse peut atteindre 135 km/h. Enfin, en choisissant Range +, le mode qui doit permettre d’atteindre les 150 km annoncés, le moteur se limite à 50 kW, la vitesse à 105 km/h et, seulement dans ce mode, la climatisation est découplée. Les quelques kilomètres faits au volant de cette Golf ne nous ont pas permis de juger de l’autonomie associée à ces différents modes mais nous avons en revanche pu sentir l’incidence de ces choix (mode de conduite et régénération) sur notre conduite. Bien qu’à l’état de prototype, cette Golf est apparue particulièrement aboutie. Une sérieuse concurrente en vue pour les Nissan Leaf et autres Renault Fluence.