Suzuki se relance avec ses hybrides

Suzuki en a fait une règle, l'Ignis et la Swift, fraichement redessinées, ne pouvait y déroger. Electrifiées depuis 2016, les deux citadines de Suzuki profitent encore de déclinaisons hybrides non rechargeables pour se conformer au mieux aux exigences de la législation européenne, d'une part, et attirer une plus large clientèle, d'autre part. En débarquant sur le marché, les deux modèles ne pouvaient rêver meilleur contexte pour leur démarrage commercial, avec la mise en place des primes gouvernementales. De mars à mai, son réseau a cumulé 1 026 commandes de VN, tous produits confondus. Après trois semaines, en juin, il totalisait déjà 3 500 ventes. Bien au-dessus du rythme moyen de 1 500 unités auquel il est habitué.

Des hybrides non rechargeables qui profitent de l'aura de la marque sur ce segment technologique. Depuis que Suzuki s'est employée à électrifier partiellement sa gamme, la marque rencontre un relatif succès. Elle se place même sur la troisième marche du podium, au premier semestre 2020, avec 3 350 unités entre janvier et mi-juin, contre 3 850 unités pour Ford et 12 290 unités pour l'indétrônable Toyota. Un volume justement tiré par la Swift (55 %) et l'Ignis (20 %), sous le toit des concessions Suzuki.

Seule hybride à boite automatique du segment

L'Ignis revient avec une technologie revisitée. En showroom depuis le 24 mai 2020, celle qui cumule déjà près de 1 300 commandes à ce jour embarque une batterie lithium-ion plus puissante. Celle-ci passe de 3 à 10 ampères. Une hausse qui lui permet de couvrir un périmètre de besoins élargi, se satisfait-on chez Suzuki France. A l'inverse, la puissance du moteur s'affaiblit. Le 1.2 Dualjet perd 24 chevaux pour s'établir à 83 ch. Même constat en ce qui concerne le couple que Suzuki fait passer de 120 Nm à 4 400 tours/minute à 107 Nm à 2 800 tr/min. Le bloc s'associe à un système d'hybridation légère, SHVS 12V. Une combinaison d'éléments qui fait chuter les émissions de 10 g, à 89 g de CO2/km (NEDC) pour la version BM5 en 4x2. Selon la norme WLTP, l'Ignis est donnée à 114 g de CO2/km en cycle mixte pour une consommation de 5,1 l/100 km.

Par rapport à la précédente Ignis Hybrid, cette mouture propose une nouvelle possibilité au catalogue. La motorisation hybride est désormais compatible avec la boîte automatique, qui existe sur la transmission 4x2. Ce qui fait de ce SUV citadin une offre unique sur le marché français, où la Fiat Panda, la Toyota Yaris, la Citroën C3 et la Renault Twingo font figures de principales rivales. "Nous ne notons pas cannibalisation avec la Swift, soutient Jean-Philippe Sabatier, le directeur marketing de Suzuki France. L'Ignis est un produit qui fait 40 % de conquête sur ses concurrentes directes".

Lancée en janvier 2017, cette génération totalise près de 17 400 immatriculations, dont 34 % de versions hybrides. Son caractère de citadine plaît à une clientèle féminine qui constitue 62 % des acheteurs, mais n'influence pas en faveur de la boite automatique dont le taux de pénétration se cantonne à 16 %. A noter qu'un exemplaire sur quatre est équipé de la transmission intégrale AllGrip. Avec la disparition programmée de la Celerio, l'Ignis est appelée à prendre le rôle d'entrée de gamme chez Suzuki. De fait, le montant du panier moyen va bondir dans le camp de la marque japonaise, puisque cette hybride restylée ouvre les discussions à 14 490 euros.

La Swift Sport s'assagit

L'offensive se poursuivra en septembre. A la rentrée, Suzuki enchaînera avec le démarrage commercial de la Swift Sport Hybrid. Sous le capot, une retrouvaille, puisque la citadine partage son système de propulsion avec le Vitara, à savoir le bloc 1,4 l de 129 ch, dont le couple atteint 235 Nm, associé à un alterno-démarreur et une batterie lithium-ion (350 Wh). Une hybridation légère de 48V que Suzuki garde pour les véhicules les plus volumineux de la famille étant donné que ce module délivre 10 kW (13 ch) et un couple de 53 Nm pour un poids à embarquer de 15 kg.   

Pourtant, en termes de performance pure, la nouvelle Swift Sport recule. Preuve en est, elle accuse 1 seconde de retard sur l'ancienne, à l'exercice du 0 à 100 km/h, avec un temps de 9,1 secondes. Mais la plage d'utilisation optimale  de la mécanique a été abaissée de 2 500 - 3 500 tours/minute à 2 000 - 3 000 tr/min, rendant le couple disponible plus tôt. "On ne pouvait pas garder le même niveau de puissance, dit Stéphane Magnin, le directeur général de Suzuki France, car cela allait à l'encontre de nos objectifs en matière d'émission de CO2". La fiche lui donne raison car au bout du compte, la sportive émet 106 g de CO2/km contre 125 g auparavant (NEDC). La norme WLTP la place quant à elle à 127 g de CO2/km.