Quel degré de dépendance du secteur automobile européen à la Chine ?

Quand la Chine tousse, le monde s’enrhume. Une expression à l’emporte-pièce qui convient pourtant parfaitement à l’industrie automobile. C'est ce que montrent les derniers chiffres de l’ACEA sur les relations commerciales dans l’automobile qu'entretiennent la Chine et l’Union Européenne. On y apprend d’abord un bonne nouvelle : en termes de balance commerciale, l’industrie automobile européenne continue de faire bonne figure, comme peu de secteurs peuvent se targuer.

En 2018, l’Union Européenne a importé un peu moins de 3,7 millions de VP neufs, soit, en valeur, 46 milliards d’euros. En revanche, 5,4 millions de VP ont été exportés par l’Union Européenne, soit, en valeur, près de 128 milliards d’euros. Le solde de la balance commerce s’avère donc une nouvelle fois largement positif, de plus de 1,7 million de VP neufs, soit, en valeur, près de 82 milliards d’euros. Premier client de l’industrie automobile européenne : les Etats-Unis, avec en valeur, des exportations qui ont atteint 37,3 milliards d’euros en 2018, soit plus de 30 % de la valeur des exportations totales (voir tableau). Un chiffre cependant en recul de 2,8 % par rapport à 2017.

La Chine deuxième importateur des véhicules produits dans l’UE

Si les exportations diminuent vers les Etats-Unis, elles augmentent cependant en Chine. En valeur, le pays s’impose comme le deuxième plus gros client, pesant 53,3 % des importations totales de VP neufs de l’Union Européenne, soit 545 000 unités. En valeur, cela correspnod à plus de 22 milliards d’euros et 17,5 % de la valeur totale. En revanche, la balance commerciale de la Chine s’avère gravement déficitaire en 2018 avec, en volume, 1,1 million d’unités importées contre seulement 867 747 VP neufs exportés. Ce qui donne, en valeur, en déficit de plus de 35 milliards d’euros en 2018.

Concernant les relations commerciales avec l’UE, la Chine y a exporté à peine 320 000 véhicules, soit 6,8 % de la valeur de ses exportations en volume. Les importations chinoises n’ont ainsi représenté que 8,8 % du volume de VP importés en Europe en 2018. A noter également la montée en puissance dans les exportations de l’Union Européenne du Japon, avec une hausse de 3 % en valeur soit 8,4 milliards. Suivent la Suisse (-5,1 % et 7,1 milliards) puis la Corée de Sud (+10,6 % soit 7 milliards).

Une présence industrielle importante en Chine

Les européens semblent donc dépendants de la Chine, et à double titre. L’an passé, les constructeurs européens ont fabriqué près de 6 millions de VP en Chine, représentant près de 25 % de la production automobile dans le pays. La grande majorité des groupes européens sont en effet actifs en Chine, de BMW à Daimler, en passant par FCA, PSA, Renault et Volkswagen. Ces derniers totalisent 30 sites de production et d’assemblage en Chine. Deux rmotivations à cette stratégie : être au plus proche de cette cible chinoise, au coeur des ambitons, sans oublier l'avantage logique d'approvisionnement pour la fabrication des véhicules électrifiés. A titre d'exemple, Volkswagen comptabilsie à l'heure actuelle 20 usines dont, la pluis récente, spécialisée dans la production de modèles électrifiés.

En revanche, la réciprocité n’est encore une fois pas d'actualité puisque les constructeurs chinois n’ont produit en Europe que 422 600 VP en 2018 à travers quatre usines basées en Bulgarie, en Belgique, en Suède et au Royaume-Uni via notamment Lync & CO, Volvo, appartenant à Geely. Ces données expliquent en tout cas bien dans quelle mesure les constructeurs européens sont affectés lorsque le marché chinois se replie, comme cela est le cas actuellement.