PSA et Toyota : Saveur franco-nippone en République tchèque

...du projet

C'est en 1999 que les premières discussions fusent entre PSA et Toyota. Officieusement, les constructeurs sont en contact permanent et élaborent sans cesse de nouveaux projets, développent de nouvelles idées… Une concurrence intelligente dirons-nous… Après tout, le but est bien le même, à savoir vendre des voitures… Le véritable combat, moins fraternel voit en général le jour plus tard, à la distribution ou à la promotion du nouveau véhicule. Le dieu marketing passe alors par là et dote différemment ses ouailles…
Les deux groupes veulent, à l'époque, enrichir leur gamme d'un nouveau véhicule, une petite citadine. Le problème  principal, c'est que, seuls, ni Toyota, ni Peugeot, ni Citroën ne peuvent engendrer les volumes suffisants pour rentabiliser l'investissement et les coûts de développement d'un nouvel outil de production. D'où l'idée de s'associer et créer une société commune. TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile) voit ainsi le jour avec un accord signé en janvier 2002. L'entreprise détenue à 50 % par Toyota, et à 50 % par PSA Peugeot-Citroën, aura pour objet de produire les petites Aygo, 107 et C1 au rythme de 300 000 véhicules par an, répartis également entre les trois constructeurs.

Les raisons de l'implantation en République tchèque

Quand on regarde la position de PSA en Europe, on s'aperçoit que la majeure partie des installations se situe en Europe de l'Ouest. Or, aujourd'hui, le marché de l'automobile s'ouvre à l'Est, il est donc apparu logique d'implanter une usine, sinon dans ces régions, au moins en Europe centrale. La dernière ligne droite s'est jouée entre la Pologne et la République Tchèque. La seconde l'a emporté, tout d'abord en raison d'un passé automobile lourd. Elle est le berceau du troisième plus ancien constructeur mondial, à savoir Skoda, qui a démarré en 1905. Le secteur industriel s'est donc bien développé au fil des années, avec des facilités logistiques bien supérieures à celles de la Pologne, plus isolée et excentrée. Autre critère, le prix de la main d'œuvre plus bas qu'en Europe de l'Ouest, ce qui peut s'avérer intéressant pour la construction d'une petite voiture à marge réduite. Par ailleurs, le positionnement géographique de TPCA lui permet une bonne optimisation des flux logistiques, un des postes de dépenses clés pour une usine de ce type. Enfin, concernant la ville de Kolin plus précisément, le coup de pouce est venu de l'Etat Tchèque. Une grosse entreprise avait fait faillite quelques années auparavant, sinistrant la zone. L'Etat a donc considéré qu'il fallait renforcer l'emploi sur Kolin et a donc débloqué des aides pour l'implantation de l'usine TPCA.

Le joint-venture

TPCA, nous l'avons vu, est une société commune où les capitaux de départ viennent des deux groupes automobiles Toyota et PSA Peugeot-Citroën. Mais comment les constructeurs se sont-ils entendus pour la conception, la construction et la mise en production de l'usine située à Kolin ?
Après avoir identifié deux prestations nécessaires, à savoir la conception/ réalisation et les achats, c'est tout naturellement et par intérêt réciproque que le TPS (Toyota Production System), plus adapté à la fabrication d'une petite citadine fut choisi. La réflexion autour de l'organisation physique du site est alors confiée au groupe japonais, qui bénéficie déjà d'une expérience similaire, en France, à Valenciennes, avec son usine dédiée à la fabrication de la Toyota Yaris. Le design général de la future petite voiture produite à Kolin est, là encore, confié à Toyota, les deux autres constructeurs ayant tout de même un rôle de validation, et bien entendu, la possibilité d'apposer pour chacune d'elle la patte stylistique qui caractérise sa marque.
En dehors des considérations stylistiques et industrielles, PSA recouvre tout de même un rôle stratégique. Il s'agit des achats. En effet, le Français doit trouver les fournisseurs, les auditer et organiser leur collaboration avec TPCA, le tout dans un contexte de rentabilité encore plus important que dans une autre usine, car nous parlons là d'un véhicule relativement bon marché, donc à marge réduite, rappelons-le.

Les patrons

TPCA est une entreprise à part entière. A ce titre, elle est dotée d'une structure de management indépendante. Enfin, indépendante sur le papier. Puisque le président est Satoshi Takae, transfuge de Toyota, et que le vice-président, Nicolas Guibert, est, quant à lui, entré au sein du groupe PSA Peugeot-Citroën en 1989. Il commence sa carrière aux méthodes générales, chargé plus spécifiquement du ferrage, c'est-à-dire la soudure de différents éléments constitutifs de la structure de la caisse. En 1998, il profite de la réorganisation de PSA pour partir exercer en Argentine pendant un an et demi, puis au Chili, où il prend alors la responsabilité de l'usine d'assemblage locale du groupe, qui produit à l'époque une trentaine de Peugeot 206, 306, 406 par jour. En 2002, il revient en France, à Mulhouse, pour prendre la direction du site de production de liaisons au sol. En début d'année 2006, il arrive à Kolin, en remplacement de  Jean-Pierre Chantossel, alors que l'usine est en fin de montée en cadence, la production ayant débuté à la fin du mois de février 2005.

L'organisation du travail

Chez TPCA, les salariés ont été recrutés sur place (en République tchèque), ils sont donc employés par la société commune. Néanmoins, d'autres salariés disposent d'un statut un peu particulier au sein de l'usine de Kolin. Les deux groupes automobiles ont en effet mis en place des hommes de confiance à chaque poste clé, en qualité d'observateurs, de coordinateurs. Ainsi, Toyota et PSA disposent, en temps réel, d'un contrôle sur le bon déroulement des opérations toujours dans un souci de réactivité et de bonne marche des opérations. Ces coordinateurs œuvrent en parallèle de l'équipe de management de chaque atelier.
L'usine étant maintenant en phase de consolidation de production, leur rôle consiste à ce que tout le monde travaille en harmonie. Ils veillent par ailleurs à qualifier l'ensemble des process, validant actuellement les procédures de "back up", c'est-à-dire les méthodes de secours utilisées lors d'incidents sur la ligne (un mode dégradé, en quelque sorte). Sur le site, se côtoient donc 25 expatriés japonais venant de Toyota et 10 issus de PSA Peugeot-Citroën. Ils restent sur place pour des missions allant de 3 mois à trois ans.
L'usine fonctionne quant à elle en trois équipes, elles-mêmes en rotation sur deux tournées, de 6h30 à 17h11 et de 18h30 à 5h11, du dimanche soir au samedi après midi. Entre chaque tournée, 1h20 d'arrêt des lignes permettent la maintenance ou la récupération de retard de production. Avec ce système, l'usine est donc en production 290 jours par an, à raison de 1 046 véhicules par jour.
Aujourd'hui, Kolin est une usine jeune. La moyenne d'âge y est donc jeune. En effet, le bassin d'emploi alentour n'étant pas tellement étendu, il a fallu trouver des employés plus loin. Or, on sait que les jeunes sont les plus mobiles… Néanmoins, le problème majeur consiste désormais à garder ces employés au sein de l'usine, pour éviter un turn-over trop important et stabiliser l'outil de production. C'est l'un des chantiers sociaux les plus importants actuellement.

 Frédéric Richard