Normes Euro 7 : quelques assouplissements obtenus par la France

(mis à jour le 16 avril 2021)

La prise de parole d’un gouvernement et plus particulièrement d’un ministre de l’Economie français sur l’élaboration de normes environnementales dans l’automobile est suffisamment rare pour être mise en avant. C’est le cas de Bruno Le Maire, dans les colonnes de nos confrères du Figaro, qui n’hésite pas à prendre position : "Les normes environnementales européennes doivent rester incitatrices, et non destructrices de notre industrie. Des négociations sont en cours sur la prochaine norme Euro 7. Soyons clairs : à ce stade, cette norme ne nous convient pas", a-t-il affirmé.

Ces nouvelles normes d’homologation, dont le texte sera finalisé au dernier trimestre 2021 pour une mise en application en 2025, prévoient notamment une plus grande sévérité dans les limites des émissions polluantes existantes (notamment les particules fines et les dioxydes d’azote, les Nox) mais aussi l’ajout d’autres polluants comme l’ammoniac ou encore de certains gaz à effet de serre tels que le méthane (CH4) ou le protoxyde d’azote (N2o).

A l'heure actuelle, Bruxelles n’a pas encore transmis de texte officiel mais les premières informations émanent d’un consortium de laboratoires. "Pour l’instant, nous travaillons sur une base issue de ce consortium dont les premières conclusions publiées à la fin de 2020, faisaient état d’une telle baisse du niveau d’émission, qu’elles revenaient à mettre fin encore plus rapidement au moteur thermique", explique Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme de l’Automobile (PFA).

En baissant de 60 à 90 % les émissions de ces polluants entre la version des normes actuelles Euro 6d et celle d’Euro 7, les investissements des constructeurs étaient tellement importants, que ces derniers auraient été dans l’impossibilité de s’y contraindre. "Cette baisse drastique correspond peut-être à l’attente de certains dirigeants mais le risque d’exclusion du consommateur que l’on a fait passer du tout diesel au tout électrique est énorme sans parler des conséquences considérables pour la filière automobile d’une sortie de la motorisation thermique", poursuit Marc Mortureux.

Quelques assouplissements

Ainsi la PFA, avec les constructeurs et les équipementiers, s’est mobilisée pour construire des éléments de propositions qui ne remettent pas en cause les progrès déjà accomplis par rapport à Euro 6. Trois points majeurs semblent avoir été acceptés et par le consortium, qui a édité une nouvelle version de ses conclusions.

Ainsi, la prise en compte des conditions extrêmes, qui supposaient les mêmes valeurs d’émissions sur toutes routes et toutes conditions climatiques, semble avoir été mise de côté. Tout comme le début de la prise en compte des émissions dès 5 km parcourus (conte 16 km dans la norme en vigueur aujourd’hui). Mais aussi le facteur de tolérance entre les conditions en laboratoire et sur route que le Parlement européen souhaite voir purement et simplement supprimé. Enfin, le traitement des véhicules utilitaires légers pourrait garder certaines spécificités par rapport aux véhicules particuliers.

"Nous sommes plutôt satisfaits de cette première étape même si nous sommes très prudents car nous ne sommes qu’au tout début des discussions et cette proposition n’est pas encore celle de la commission européenne", poursuit le directeur général de la PFA. "Luc châtel, président de la PFA a très clairement alerté le gouvernement sur ces éléments, d’autant qu’ils vont se cumuler avec un champ de contrainte très important comme le renouvellement des normes CAFE d’émissions de CO2 mais aussi le Green Deal que va proposer Bruxelles. 50 000 salariés travaillent aujourd’hui en France dans la filière des moteurs thermique et clairement la reconversion de ces entreprises sera difficile. Le rythme imposé est tel qu’il est peu compatible avec la capacité des entreprises à se transformer."