L’hybride HDi sur un rythme Olympique

...ont été riches en avancées environnementales. Sous l'impulsion d'un gouvernement français décidé à agir, les bio-carburants commencent ainsi à percevoir d'autres terres pour s'émanciper que celles des contrées brésiliennes et suédoises. Récemment, le groupe Peugeot- Citroën a fait savoir qu'il lancerait sur le marché européen des 307 et des C4 pouvant rouler à l'essence ou au bio-éthanol. Dès l'été 2007, PSA devrait en effet proposer une large gamme de véhicules flex-fuel répondant aux normes Euro IV. Il s'agit assurément de la première étape d'une démarche environnementale globale. Car en attendant l'hydrogène et la pile à combustible, nombreux sont les constructeurs à parier sur l'hybride. Le 31 janvier dernier, PSA annonçait ainsi sa solution devant à moyen terme offrir une nouvelle avancée conséquente : le couplage d'un moteur thermique Diesel à une chaîne de traction électrique, l'hybride HDi.

Réduire un surcoût estimé à 5 000 euros

Agréger les performances de la technologie HDi à celles d'une propulsion électrique peut légitimement augurer de beaux espoirs pour l'automobile. Par ailleurs, si PSA a choisi d'élaborer sa propre vision de l'hybridation* sur les bases de 307 et de C4, c'est bien pour diffuser le plus largement possible cette technologie et donc avoir un impact plus important encore sur l'environnement. Même s'il n'est pas moins vrai que c'est aussi là une manière de rentabiliser l'investissement consenti. Annoncée pour 2010, la sortie de ces véhicules suscite dès aujourd'hui beaucoup d'attentes. Observer de près ou essayer les démonstrateurs des deux marques, dévoilés récemment, accentue indéniablement cette impatience. Les amateurs devront pourtant patienter encore un peu. Car le chemin est encore long, malgré les apparences. "Nous devons diviser par trois le surcoût de l'hybridation pour être dans la fourchette que nous nous sommes fixés", explique Jean-Martin Folz, P-dg du groupe PSA. Les quatre années à venir devraient donc être mises à profit pour trouver le moyen de proposer les véhicules à des prix acceptables. Pour l'heure, on estime ce surcoût lié à l'hybridation aux alentours de 5 000 €. On comprend donc aisément la réticence de Peugeot et de Citroën à sortir la technologie dès à présent. "Il n'y a pas urgence en la matière. Le véhicule trouvera probablement mieux sa place en 2010", estime Alain Klein, directeur du projet hybride HDi. D'autant plus d'ailleurs qu'un certain nombre d'autres points restent à régler.
"Les études de fiabilité ne sont pas terminées. Mais à ce stade, chose très rare, nous n'avons rencontré aucun problème technique", explique Alain Klein. 307 et C4 hybride HDi connaissent toutefois quelques désagréments. Les taux de compressions d'un moteur Diesel ont tendance à faire vibrer

ZOOM L'hybride HDi, comment ça marche ? Dans cette optique récurrente de réduire les coûts, PSA s'est appuyé sur des technologies déjà maîtrisées par le groupe, tel le filtre à particules ou le système Stop & Start (STT). Pour C4 et 307 hybride HDi, le module Stop & Start s'affichera d'ailleurs dans une nouvelle génération, dont la puissance motrice aura été augmentée de 40 %. Associés à un moteur électrique de 23 Kw, un onduleur et des batteries haute tension (288 volts), ces deux éléments s'accouplent alors à la puissance développée par un moteur Diesel 1,6 l HDi (66 kW) de 90 chevaux. En marge de ce dispositif, un module supplémentaire vient seconder la chaîne. Dans les phases de décélération ou de freinage du véhicule, un dispositif de freinage piloté transforme en effet l'énergie cinétique récupérée en énergie électrique pour la réinjecter ensuite dans le système de carburation. Ainsi, les véhicules affichent une consommation de 3,4 l aux 100 km pour des émissions de 90 grammes de CO2 par kilomètre, soit un gain de consommation de 30 % par rapport à une 307 HDi classique.

l'ensemble. La difficulté est donc de filtrer toutes ces vibrations et ces bruits qui persistent. Difficulté pas encore surmontée à l'heure qu'il est. "Ce ne sont que des démonstrateurs censés montrer notre maîtrise. Nous avons évidemment pris en compte ce genre de spécifications techniques et nous travaillons à leurs parfaites assimilations", rétorque Alain Klein. Autre problématique : l'association d'une chaîne de traction hybride à un moteur Diesel apparaît bien plus délicate à négocier qu'un accouplement à un moteur essence. Faire prendre le relais de l'électrique à un moteur Diesel semble en effet difficile lorsque l'on connaît les propriétés thermiques et acoustiques d'un moteur Diesel au démarrage. C'est un point sur lequel les ingénieurs planchent également. Et il serait bien prématuré, par ailleurs, de juger les performances de cette technologie dès aujourd'hui, quatre ans avant une commercialisation programmée.

"Un machin extravagant"

Une fois ces phases de développement terminées, quelle sera alors la place accordée à ces véhicules au sein même des concessions ? Il est tout à fait autorisé de se poser la question tant l'attente est grande. Et de ce côté, le groupe PSA insiste fortement sur le sujet, il entend que l'écart de prix entre une voiture HDi et un véhicule hybride HDi soit égal à ce qu'un consommateur est prêt à dépenser pour passer d'un véhicule essence à une version Diesel. De manière générale, cet écart est d'environ 1 500 €. "Nous voulons une vraie voiture que les gens souhaitent acheter. Pas d'un machin extravagant qui a besoin d'aides de l'Etat pour être vendue", lançait Jean-Martin Folz durant la présentation du projet, sur un ton volontairement cynique vis-à-vis du japonais Toyota et des aides perçues par les acheteurs de Prius. Pourtant, "Il faudra bien une fiscalité adaptée pour favoriser l'utilisation de ce type de véhicule", confiait récemment Alain Klein. "Si le gouvernement souhaite vraiment baisser le taux d'émissions de CO2, il va falloir qu'il mette en place un système fiscal incitatif", poursuivait-il alors. Le groupe aurait-il finalement choisi "l'extravagance" ? En réalité, PSA souhaite que l'Etat installe une prime aux résultats et non une prime à la technologie. Une volonté évidente quand on sait les efforts que le groupe fait pour expliquer que sa technologie HDi peut se montrer plus vertueuse que le couple hybride-essence en termes de consommation et d'émission de CO2. Pour l'heure, il est évidemment bien tôt pour spéculer sur le sujet. Aidera ? N'aidera pas ? L'Etat n'a pas encore statué. A peine pouvons-nous rappeler que Nelly Olin, ministre de l'Environnement, était venue se féliciter officiellement des avancées de PSA lors de la présentation publique de l'hybride HDi. Seule certitude, le constructeur français a d'ores et déjà sollicité le soutien financier de l'Agence pour l'innovation industrielle. Le dossier suit son cours…

L'hybride Diesel présenté dès 1969

Quant au marketing, difficile de croire la révolution qu'annonce PSA. "Je ne pense donc pas être en retard sur le sujet. J'irai même jusqu'à dire que nous sommes en avance", clamait Jean-Martin Folz lors de la présentation des modèles. Pourtant, dès 1969, Mercedes présentait un démonstrateur hybride Diesel sur un autobus. Au Japon, Toyota commercialise ses VUL Hino avec le même mode de bi-carburation. Au Salon de Detroit de janvier 2005, Opel exposait également un prototype Astra GTC fonctionnant grâce à l'alliance d'un moteur 1,7 l CTDi de 125 ch à deux moteurs électriques de 30 et 40 Kw. Un modèle que le constructeur avouait alors destiner précisément au marché européen, et donc sur ce même segment M1 sur lequel débarqueront les modèles cousins du groupe. Opel annonçait à l'époque une collaboration avec GM pour le développement commun du projet. A l'heure actuelle, PSA est seul… mais semble-t-il "en avance". A ce sujet, le groupe Peugeot-Citroën pourrait prochainement annoncer une alliance en la matière. Qui pourrait en douter ? Supporter seul le coût d'un investissement total qui se chiffrera en centaine de millions d'euros paraît en effet délicat. "Nous continuons à chercher des coopérations pour faire baisser ces coûts car c'est une manière rapide de faire augmenter les volumes globaux, et donc de baisser les prix", reconnaît d'ailleurs Alain Klein. Alors qui pour épauler ? BMW, avec qui PSA collabore déjà sur les moteurs essence ? Ford ? Avec qui le groupe travaille communément sur la mécanique Diesel ? Peut-être pourrait-il s'agir également d'un autre partenaire. PSA pourrait également rester seul. Toujours est-il que selon le carnet de route que s'est fixé le groupe, il ne reste que quelques mois de recherches avant que PSA n'entame la phase de développement, avant industrialisation. Et nul doute que les attentes que suscite le produit s'amplifieront à mesure que l'échéance se rapprochera. Rendez-vous dans quatre ans…

 David Paques

*Selon Jean-Martin Folz, les véhicules hybride essence n'ont aucune raison d'être sur un marché européen, fortement consommateur de motorisation Diesel.