Le plan de bataille de GAC, un autre constructeur chinois aux dents longues

200 points de vente, plus de 40 000 immatriculations et 3 % de part de marché, voici l’objectif que se fixe GAC à l’horizon 2030. Le constructeur chinois, à l’instar de ses congénères récemment arrivés sur le sol français, nourrit de grandes ambitions à l’heure d’attaquer notre marché.

La France est le premier pays européen majeur ciblé par GAC, déjà présent sur des marchés secondaires comme la Pologne, la Finlande, le Portugal ou la Grèce via des importateurs. Sous nos latitudes, décision a été prise d’installer une filiale commerciale, la première sur le Vieux Continent.

Lancement officiel le 21 septembre

Pour la petite histoire, GAC n’est pas un novice de l’automobile. Sa création remonte à 1997, une éternité à l’échelle des constructeurs chinois. Il s’est depuis déployé dans 110 pays, de quoi lui assurer 1,7 million de ventes dans le monde en 2025.

Le top départ officiel des opérations dans l’Hexagone a été donné le 21 septembre, lors d’une soirée en bord de Seine, à Paris. L’occasion pour l’équipe dirigeante française, emmenée par Cédric Lacour, directeur général adjoint en charge des opérations, de livrer une feuille de route détaillée.

L’ex-cadre dirigeant de Renault, qui a notamment œuvré aux débuts du constructeur dans l’électrique, a rejoint les rangs de GAC aux débuts de l’été 2026, en même temps que Gaël de Beauchesne, ex-directeur marketing puis des ventes de Kia France, qui a de son côté été recruté en qualité de directeur marketing et communication.

Les deux hommes d’expérience sont, de leur propre aveu, "partis d’une feuille blanche". En quelques semaines, l’histoire s’est mise en marche avec un plan produit chargé, des recrutements à des postes clés et la signature des premiers distributeurs. Sans oublier la préparation d’un stand sur le Mondial de l’Auto.

Premiers distributeurs

Les premiers pions sont donc en place. D’ici quelques jours, GAC France dévoilera le nom de ses premiers investisseurs. Huit ont déjà signé pour représenter le constructeur à Reims (51), Nancy (54), Chambéry (73), Marseille (13), Fréjus (83), Cannes (06), Rouen (76) et Le Havre (76).

Sept autres signatures sont imminentes à Cherbourg (50), Rennes (35), Nantes (44), Paris (75), Clermont-Ferrand (63), Toulouse (31) et Lyon (69). D’ici quelques semaines, le nom des investisseurs à La Rochelle (17), Chartres (28), Nîmes (30), Narbonne (11), Montpellier (34), Toulon (83), Grenoble (38), Strasbourg (67), Colmar (68), La Réunion (974) sera également connu.

"Nous visons 25 points de vente très rapidement, puis 50 en fin d’année, souligne Cédric Lacour. Nous cherchons des investisseurs multimarque de taille moyenne en mesure d’ouvrir plusieurs sites GAC".

La barre des 200 sites est donc visée en 2030, avec des étapes à 100 points de vente en 2027, 170 en 2028 et 190 en 2029. Les volumes iront eux aussi crescendo. Environ 2 000 immatriculations sont attendues en 2026. GAC table ensuite sur 8 000 livraisons en 2027, 20 000 en 2028 et 30 000 en 2029.

40 000 immatriculations en 2030

En 2030, GAC annonce donc une ambition de 40 000 immatriculations et 3 % de part de marché. "Nous entendons nous placer dans le top 5 des constructeurs chinois en France", assure Cédric Lacour.

Pour y parvenir, douze produits seront déployés d’ici la fin de la décennie. GAC débute avec deux modèles sous la marque Aion dédiée aux propositions 100 % électriques : l’UT, une berline de 4,27 m à 430 km d’autonomie, et le V, un C-SUV de 4,60 m à 510 km d’autonomie.

Ces véhicules sont respectivement proposés à partir de 26 990 et 35 990 euros, ou, en loyer, à partir de 299 et 399 euros par mois (LLD de 48 mois et 40 000 km, premier loyer de 2 500 euros). Précisons que l’UT est produite en Autriche depuis mars 2026 chez Magna, mais qu'elle ne bénéficie pas pour autant de l’écoscore.

Un positionnement tarifaire très agressif, marque de fabrique des constructeurs chinois. "L’UT est entre 20 et 25 % moins chère que la concurrence, tandis que le V est entre 10 et 15 % moins cher", affirme Gaël de Beauchesne. Les loyers proposés via Drivalia par le Crédit Agricole, partenaire historique de GAC en Chine, sont au diapason avec une prise de position offensive sur les valeurs résiduelles. CA Auto Bank finance de son côté les stocks des concessionnaires.

Deux marques, un seul réseau

Viendront s’ajouter, en 2027, l’Aion UT Cross et deux B-SUV électriques de 4 et 4,35 m. En 2028, l’offensive portera sur le full hybrid et l’hybride rechargeable via la marque GAC. Il y aura un C-SUV HEV et PHEV de 4,50 m, un B-SUV HEV de 4,30 m ainsi qu’un D-SUV HEV et PHEV de 4,70 m.

"Deux marques mais un seul panneau et un seul réseau", tient à préciser Cédric Lacour à destination des potentiels distributeurs. Les investissements demandés seront également minimes, tant en surface qu’en mobilier, afin de leur assurer une rentabilité rapide.

Le développement du réseau sera le nerf de la guerre dans les prochaines semaines. Cette mission revient à Romain Auvillain, un ex-Hyundai, fraîchement arrivé en tant que directeur des ventes et du développement réseau.

Un directeur après-vente a également été recruté en la personne de Stefan Deschâtres, passé par MG et plus récemment Omoda & Jaecoo. À ce sujet, GAC peut s’appuyer sur un centre logistique de pièces à Rotterdam, aux Pays-Bas. La promesse est de livrer les pièces en 48 heures chez les distributeurs.

Label VO en 2027

Le développement des ventes BtoB est un autre axe important qui revient à Arnaud Vauzelle. L’ambition est de toucher en priorité les flottes de proximité, mais aussi le secteur des taxis et VTC. L’absence d’écoscore ferme en revanche les portes des car policies des plus grandes entreprises. Un autre chantier, pour le coup mené en 2027, sera la création d’un label VO.

GAC, qui se dit là pour durer, procède donc de manière structurée pour attaquer le marché français, avec comme argument premier le prix. La feuille de route est ambitieuse, comme elle l’est d’ailleurs chez d'autres constructeurs chinois (Chery, Geely...).

Ce qui soulève une question : y aura-t-il de la place pour tout le monde sur un marché français qui peine à dépasser les 1,6 million d’immatriculations à l’année ?