Le GNV en questions

..."énergie propre".

Le GNV. Une appellation barbare si abrupte que peu de gens la connaissent en France. Il s'agit du Gaz Naturel pour Véhicule. Cette énergie fossile peut être utilisée pour de nombreuses applications, notamment la combustion interne des moteurs automobiles… Au même titre que le GPL. Vous souvenez-vous du GPL ? Le Gaz de Pétrole Liquéfié… Quand on voit avec quelle hardiesse le gouvernement français a défendu le carburant en son temps, on comprend mieux qu'il ait été négligé du grand public, et que ce même grand public ait du mal à intégrer une nouvelle propulsion au gaz… Incitations minables, promotion inexistante, nombre de stations insuffisantes, taxes en progression, le GPL semble avoir été la victime d'une véritable machination en France. L'ENGVA refuse aujourd'hui la fatalité et souhaite attirer l'attention des pouvoirs publics européens sur l'intérêt de développer le GNV. Pourtant, il faut raison garder. Si, en France, le GNV peine (et c'est un euphémisme) à prendre place, il existe en Europe certains bons élèves… L'Italie tout d'abord, compte pas moins de 400 000 véhicules roulant au GNV, avec un réseau de distribution établi aujourd'hui à 515 stations de ravitaillement. L'Ukraine, loin derrière, reste cependant un dauphin méritant, avec ses 67 000 véhicules, répartis en majorité sur les bus et camions, avec un réseau émargeant à environ 150 stations-service. L'Hexagone, quant à lui, n'accueille que 6 000 voitures, 2 000 bus et 400 camions roulant au GNV sur ses routes. Des routes jalonnées par seulement 15 stations-service équipées de GNV. (La majorité des points de ravitaillement sont à usage privé en France).
Bref, tous pays confondus, l'Europe compte moins de 600 000 véhicules fonctionnant au gaz, pour environ 1 000 stations publiques. Un constat alarmant pour l'ENGVA et même pour la Commission européenne, qui aspire à remplacer près de 20 % de l'énergie consommée en Europe par des énergies propres à l'horizon 2020. Et l'enjeu est de taille. Outre la préservation de l'environnement, il s'agit également de réduire la dépendance européenne à l'importation d'énergie. Un phénomène exacerbé ces derniers mois par la flambée du cours du pétrole.

Les actions mises en place

La Commission européenne a ainsi édité en mars dernier un document appelé "Livre vert", dans lequel elle définit les bases d'une politique européenne de l'énergie. Ce Livre vert expose des propositions en faveur du développement durable, de la compétitivité et de la sécurité de l'approvisionnement en gaz

FOCUS ENGVA, késako ? L'association fut fondée en 1994, période à laquelle le GNV a commencé à se développer au plan mondial. Elle compte parmi ses 63 membres des industriels du pétrole et du gaz, des constructeurs automobiles, des universités, des ministères, des spécialistes de l'environnement… unis pour défendre les intérêts du GNV et en développer les applications. Une des missions de l'ENGVA consiste à sensibiliser les gouvernements sur les bénéfices du GNV en termes de rejets polluants, mais aussi à les inciter à mettre ce carburant en avant, par la mise en place de moindres taxations et d'incitations fiscales cohérentes. En partenariat avec les industriels, ENGVA travaille au développement de standards techniques pour le gaz naturel, notamment les stations-service et les composants de véhicules. Par ailleurs, l'association propose de nombreuses conférences et symposium destinés à informer sur les actualités du marché du GNV, ses progressions, les points à améliorer…

naturel. Si l'on en croit l'ouvrage, il convient de remplacer 10 % du pétrole consommé dans le secteur de transport avec du gaz naturel d'ici 2020 ; 5 à 8 % avec des biocarburants, (incluant le biogaz) ; et approximativement 2 % avec l'hydrogène. En effet, après étude, il apparaît que le gaz naturel est le seul carburant alternatif potentiellement capable de remplacer plus de 5 % du pétrole consommé en Europe. De plus, une voiture fonctionnant au gaz naturel rejette environ 20 à 25 % de moins de CO2 comparée à une voiture équivalente roulant à l'essence. Tout le monde est donc d'accord pour dire que le gaz naturel est un carburant non seulement d'avenir, mais nécessaire au développement de la politique énergétique européenne. Pourquoi alors met-il tant de temps à démarrer ? A la lecture du Livre vert, l'ENGVA reste sur sa faim et apporte quelques éléments de réponse. Selon l'association, les efforts de la Commission européenne se concentrent trop sur les biocarburants liquides, actuellement importés du Brésil sous forme d'éthanol. Pourtant, un rapport, établi par cette même Commission en décembre 2005, affirme que la conversion de biomasse en éthanol ou en Bio Diesel ne fournit pas le rendement optimum, puisque sa production nécessite plus de biomasse qu'elle ne sauve d'énergie fossile. Il vaut bien mieux utiliser les déchets ménagers ou agricoles pour fabriquer du biométhane ! Mais cette nouvelle vision stratégique nécessite que la Commission considère le gaz comme un carburant pour les moteurs, et non comme une simple énergie productrice d'électricité pour les véhicules…

Le devoir de chacun

En dehors du contexte européen, de nature à favoriser l'implication des pays dans le gaz naturel, chacun a, bien sûr, un rôle à jouer sur son propre marché, selon son retard. Tout d'abord, favoriser le réseau de distribution. En Argentine par exemple, aucun pétrolier ne peut ouvrir une station-service sans lui adjoindre un point de ravitaillement au gaz naturel. Il faut par ailleurs conserver un différentiel de prix entre le GNV et les carburants fossiles traditionnels afin d'en favoriser la percée. Par ailleurs, les incitations fiscales doivent être significatives. C'est seulement à ces conditions que l'Europe pourra enfin aboutir aux grandes idées émises dans le Livre vert. S'affranchir de la dépendance énergétique, d'accord. Vivre dans un environnement plus sain, d'accord. Mais l'homme est ainsi fait que sa conscience de la solidarité et du lendemain passe souvent par un petit coup de pouce sur le compte en banque…

Frédéric Richard