L’avenir des VI selon DaimlerChrysler

...Avec 712 000 VI écoulés en 2004 et une progression de 30 % des ventes sur le premier semestre 2005, les résultats enregistrés constituent des records pour l'entreprise. Parallèlement, la recherche et le développement coûtent très cher à la firme germano-américaine, pour l'élaboration de systèmes qui ne rencontrent pas le succès commercial escompté. La clientèle qui achète des VUL, autocars et autres poids lourds reste en effet particulièrement attachée aux coûts de revient de ces engins et n'est pas prête à débourser le supplément qui lui permettra de s'offrir les dernières évolutions technologiques. Le meilleur exemple reste le pack sécurité (airbag conducteur, régulateur de distance, assistant de trajectoire et correcteur électronique de trajectoire Telligent) qui équipe seulement 5 à 6 % des Actros vendus. La solution pourrait évidemment passer par l'inclusion en série de ces systèmes comme c'est déjà le cas pour l'ESP sur les utilitaires légers mais incorporer la totalité de ces solutions augmenterait de façon conséquente les prix de base sur un marché particulièrement sensible au coût. Pour remédier à cette situation, DaimlerChrysler a compris qu'il fallait convaincre ses clients de l'intérêt de ses innovations technologiques.

Faire rimer sécurité et protection de l'environnement avec rentabilité

Même si le souci de sauver des vies ou de réduire les émissions polluantes devrait suffire à convaincre les acquéreurs, la réalité économique contraint la firme germano-américaine à développer des arguments beaucoup plus matériels pour persuader ses clients. Comme l'explique le professeur Marwitz, directeur du développement VI chez DaimlerChrysler, "nous voulons continuer à réduire le nombre des accidents impliquant les véhicules industriels. Pour cela, nous devons mieux faire connaître les bénéfices des systèmes de sécurité et convaincre le public autant que l'administration et les assureurs de leur efficacité". En effet, les compagnies d'assurance se basent toujours sur l'année précédente pour établir leurs tarifs alors que le constructeur voudrait qu'elles prennent en compte le niveau d'équipement des véhicules pour encourager financièrement les clients à investir dans les systèmes de sécurité. Dans ce but, DaimlerChrysler mène actuellement un test sur 500 Actros de son parc Charterway munis du pack sécurité. Le résultat au bout d'un an devrait démontrer une baisse des accidents de 40 % et de 10 % pour les accrochages. Grâce à cette opération, la firme espère convaincre les compagnies d'assurance d'accorder des remises aux clients qui investiront dans les équipements de sécurité. "Nous devons réduire les coûts d'exploitation des véhicules pour compenser les dépenses supplémentaires à l'achat. Nous y parvenons en réduisant la consommation de carburant, en garantissant une valeur résiduelle élevée et en offrant de meilleures conditions en terme d'assurance", explique le représentant du groupe germano-américain. La volonté d'offrir un gain économique concret aux acquéreurs de véhicules industriels ne se limite pas au seul domaine de la sécurité mais touche également la consommation de carburant, sujet sensible pour les transporteurs routiers et autres professionnels du transport.

Réduire les émissions polluantes et la consommation de carburant

Poussé par les législations internationales sur les rejets de particules nocives, DaimlerChrysler a développé, comme ses concurrents, une technologie destinée à réduire les émissions polluantes. Pour des clients professionnels qui comptent chaque sou investi, proposer un système qui répond aux normes européennes n'a rien de particulier, mais lorsque cette même solution permet une économie de gasoil, cela devient beaucoup plus intéressant. Développée sous le nom commercial de BlueTec, cette innovation utilise une technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) qui nécessite l'adjonction d'un additif lors du plein. Baptisé AdBlue, cet aérosol à base d'ammoniaque optimise la combustion et offre un rendement supérieur au moteur tout en réduisant de 80 % le taux de particules rejetés dans l'atmosphère et notamment 60 % des oxydes d'azote. Connue de la plupart des constructeurs, cette technique permet à DaimlerChrysler de passer dès aujourd'hui les normes Euro 4 (effectives en 2006) et Euro 5 (effectives en 2009) avec une réduction de la consommation de carburant appréciée par de nombreux clients puisque le groupe prévoit de vendre 5 000 camions en 2005. Selon le professeur Marwitz, "SCR est supérieure à la technique de recyclage des gaz d'échappement car elle autorise une baisse de la consommation. Aujourd'hui, on trouve AdBlue dans plus de 800 stations-service en Europe grâce à notre collaboration avec les sociétés pétrolières et d'ici 2010, il en sera de même aux Etats-Unis. SCR remplacera alors le recyclage des gaz d'échappement encore en vigueur sur les modèles destinés à ce marché". A plus long terme ou dès aujourd'hui sur des segments plus ciblés, DaimlerChrysler donne la priorité à des motorisations alternatives pour répondre à la hausse du pétrole.

L'ère des véhicules industriels à motorisation alternative est commencée

Trois axes de développement intéressent DaimlerChrysler pour ses véhicules industriels : les motorisations hybrides, la propulsion au gaz naturel et la pile à combustible. Dès 2006, le Sprinter à motorisation hybride fera son apparition dans la gamme VUL de Mercedes. Basée sur le modèle 311 CDI à boîte automatique, cette version bénéficie en plus de son Diesel classique, d'un moteur électrique de 70 kW et d'une batterie qui autorise une autonomie maximale de 30 kilomètres en mode électrique pur. Un système de freinage à récupération d'énergie recharge cette batterie en roulant et la technologie "Plug in" offre la possibilité de brancher le véhicule sur une prise électrique pour un rechargement total en 6 heures. Parallèlement à cette commercialisation, une autre version du Sprinter fonctionnant au gaz naturel supprime tout recours au pétrole et rejette un taux réduit de particules. Toujours sur la base du Sprinter, DaimlerChrysler teste une pile à combustible de 77 kW couplé à un moteur électrique de 80 kW. La vitesse atteint 130 km/h pour un poids à vide de 2,4 tonnes et une autonomie de 250 km. Plus près d'une commercialisation se situe le camion Mitsubishi Fuso Canter hybride. Ce modèle démarre grâce à son moteur électrique avant que le Diesel ne prenne le relais entre 15 et 30 km/h selon le relief. Rentable pour des utilitaires légers, la motorisation hybride l'est aussi pour les autobus urbains. Le Mitsubishi Fuso Aero HEV (Hybrid Electric Vehicle) présente notamment une consommation inférieure de 30 % à celle d'un modèle conventionnel, une baisse de 68 % des oxydes d'azote et de 76 % pour les particules. Déjà en cours d'essai dans plusieurs flottes, ce modèle entrera en production dès 2006. Aux Etats-Unis, la firme Orion Bus, filiale de DaimlerChrysler, livre déjà plusieurs centaines de modèles hybrides aux villes de New York et Toronto. La prochaine étape devrait être l'arrivée du Mercedes Citaro à pile à combustible, déjà en cours d'essai dans plusieurs villes européennes, en Australie et à Pékin pour tourner définitivement le dos au pétrole. Même si, comme l'avoue le professeur Marwitz "l'hydrogène n'est valable que sur des véhicules qui rentrent au garage le soir venu car le stockage de grandes quantités reste difficile". Entre ces différents modes de propulsion alternatifs, il ne semble donc pas exister une solution idéale mais plusieurs techniques dont DaimlerChrysler essaie de tirer la quintessence en fonction du type de véhicule et de son utilisation.          

Frédéric Marty