Hybridation Diesel, le cocktail vertueux de Peugeot

Les premiers tours de roues de la 3008 hybride Diesel de Peugeot se font dans un contexte économique plutôt favorable à la marque au lion, comme nous l’a détaillé Olivier Veyrier, directeur du commerce France de Peugeot. A fin août 2011, les parts de marché de Peugeot égalent celles de l’an dernier, une année dont les chiffres furent dopés par la prime à la casse. La seule 3008 s’est ainsi vu créditer de 51 600 ventes en 2010, un chiffre d’autant plus représentatif qu’il a été réalisé majoritairement sur une clientèle de conquête. Avec cette nouvelle motorisation hybride, Peugeot espère réaliser 15 % des ventes annuelles de 3008.

Et cette version devrait particulièrement séduire les professionnels. En effet, avec une exonération de la TVS pendant deux ans, la carte grise gratuite, sans oublier la défiscalisation sur le gasoil, la 3008 HYbrid4 présente de sérieux atouts pour les flottes. Olivier Veyrier confie ainsi des objectifs de ventes à 70 % sur les clients professionnels. D’autant que la valeur résiduelle de la 3008 HYbrid4 devrait se situer au même niveau que son équivalent thermique, la version 2.0 HDi 163 ch “Allure”. Le surcoût à l’achat (2 450 euros) sera absorbé en 60 000 kilomètres. De quoi se demander si Peugeot va parvenir à vendre encore des HDi classiques ! Sans oublier que le lion enfoncera encore le clou début 2012, avec une 3008 HYbrid4 qui n’émettra plus que 99 g de CO2 par km, contre 104 sur notre version d’essai.

L’arme fatale pour les sociétés

“Ceci est une révolution.” C’est en ces termes que Steve Jobs, désormais ex-patron d’Apple, s’adressait au parterre de journalistes venus découvrir le premier iPad de la firme à la pomme. Certes, le 3008 HYbrid4 est toujours une automobile, sous une silhouette que l’on connaît qui plus est. Néanmoins, elle est bien la première voiture particulière au monde à recevoir un moteur Diesel agrémenté d’une chaîne cinématique incluant une motorisation électrique. Mieux encore, là où Toyota, précurseur en la matière, avait doté sa Prius de deux moteurs électriques placés dans la boîte de vitesses, en sortie de moteur thermique, PSA revisite le concept d’hybridation parallèle.

Le lion a choisi de dissocier totalement la motorisation thermique 2.0 HDi FAP de 163 ch de la machine électrique. Ainsi, ce dernier prend sa place sur l’essieu arrière de la 3008 HYbrid4, dérivé de celui des 407 et 508. Il entraîne alors les roues arrière selon des lois que nous détaillerons ensuite, sans aucune liaison mécanique avec la propulsion thermique, qui se fait, elle, sur les seules roues avant. Uniquement quatre câbles électriques relient l’électronique de la batterie, basée sous le coffre à bagages, au calculateur moteur central, situé à l’avant. Les raisons de ce choix pour le moins innovant sont multiples et pertinentes.

Tout d’abord, l’architecture de la chaîne cinématique, si elle a demandé de longs développements, se montre désormais particulièrement flexible. En effet, tous les composants de l’hybridation (hors batterie) étant contenus dans le train arrière, il devient facile, au prix de quelques modifications relativement simples, de proposer cet avantage à de nombreux modèles des gammes Peugeot ou Citroën partageant les plateformes 2 et 3 du groupe (308, 508, DS5…). On peut même l’imaginer à l’avenir sur de plus petits véhicules… D’autre part, cette technologie permet de proposer la fonction quatre roues motrices pour une somme modique, sans modifier la structure intrinsèque d’une plateforme. Sans oublier que, quand une Prius embarque près de 120 kW de puissance pour sa fonction électrique, l’utilisation d’un moteur unique à l’arrière, sur la 3008, permet de limiter la batterie à seulement 27 kW. Moins chère, moins lourde, cette batterie NI-MH fournie par Sanyo a donc toutes les vertus…

A moyenne échéance, cette technologie reste la mieux adaptée, en termes de coût et d’industrialisation, pour des véhicules produits à des volumes significatifs. Voilà pour la technologie proprement dite. Il nous reste maintenant à évaluer le potentiel de l’auto, que Peugeot nous a tellement vanté depuis des années, bien avant même le choix d’une telle architecture hybride. Le constructeur a toujours cru à l’hybridation Diesel, partant du simple constat que, mécaniquement, le rendement énergétique d’un moteur à gasoil est supérieur de 30 % à celui d’un bloc essence. Lui adjoindre un moteur électrique fait donc sens, pour encore gagner en consommation et en émissions.

Prise en mains intuitive

Le fonctionnement de la 3008 HYbrid4 se révèle simple à appréhender. Rien ne différencie d’ailleurs une 3008 classique de sa cousine semi-électrique, si ce n’est une molette à quatre positions, qui détermine le mode de propulsion que l’on souhaite imposer à l’auto. Il est ainsi possible de laisser l’électronique gérer les arrêts / redémarrages du moteur thermique, les phases d’assistance électrique… C’est également par ce choix que l’on obtient les plus bas niveaux de consommation et d’émissions de CO2.

Les lois de passage des vitesses, les seuils des régimes du moteur HDi ainsi que les phases d’utilisation du moteur électrique sont optimisés pour réduire la consommation globale de la 3008 HYbrid4. Dans ce cas de figure, on constate que le moteur thermique peut être coupé les deux tiers du temps lors de trajets en ville, soit une performance doublée par rapport à une version e-HDi, déjà très performante. Dans ce mode, la 3008 bénéficie également d’une fonction “Boost”. La puissance maximale combinée peut alors atteindre 200 ch grâce aux 163 ch du bloc Diesel et aux 37 ch du moteur électrique.

Mais le conducteur peut aussi passer en mode ZEV, c’est-à-dire zéro émission, durant lequel seul le moteur électrique propulse le véhicule. Ce mode est disponible jusqu’à 70 km/h, et dès lors que la batterie haute tension est chargée à 50 % au moins de sa capacité totale. Ceci pour préserver l’autonomie, estimée à 3 ou 4 kilomètres en mode “full électrique”. Le couple de la machine électrique est alors de 200 Nm, une valeur somme toute raisonnable en ville, mais il faudra s’habituer, car les conducteurs modernes disposent aujourd’hui de Diesels “coupleux” à souhait, qui se montrent plus dynamiques au feu vert…

La troisième position de la molette ouvre la voie à une utilisation 4 roues motrices. Destiné à améliorer la motricité, ce mode exploite simultanément les couples des deux moteurs, à l’avant et à l’arrière, jusqu’à 450 Nm. La répartition du couple peut aller jusqu’à 40 % sur le train arrière à très basse vitesse, mais évolue en fonction des conditions d’adhérence et de l’allure.

Bien sûr, le 3008 HYbrid4 n’est pas un franchisseur né. Mais il permettra de parcourir aisément un sentier boueux ou une route enneigée. D’autant que, même avec les batteries vides, la fonction 4 roues motrices est toujours disponible, en cas de besoin, grâce aux 8 kW de puissance fournis par le système d’alterno-démarreur. Une énergie complémentaire qui permet en outre de décoller systématiquement l’auto en mode électrique, même lorsque la batterie haute tension est à plat.

Enfin, la position estampillée “Sport”, sur la molette, privilégie le dynamisme, en autorisant des passages de vitesses plus rapides et à des régimes moteur plus élevés qu’en sélection Auto.

Sur la route

En roulage, le moteur électrique prend le relais du thermique dans ses phases de plus faible rendement, lors des démarrages ou des basses vitesses. Durant les décélérations, il récupère l’énergie en se transformant en générateur d’électricité, pour recharger la batterie.

A noter, l’extraordinaire travail opéré par les ingénieurs de Peugeot sur le confort du système Stop & Start, qui met en veille et redémarre le moteur thermique chaque fois que les conditions le nécessitent. Le faible niveau de vibrations, la rapidité et le silence du système, obtenus grâce à l’alterno-démarreur à courroie, rendent ces phases quasi imperceptibles. Ce qui était la principale critique des démonstrateurs que nous avions essayés les années précédentes.

Le moteur électrique a également apporté un véritable agrément à la boîte manuelle pilotée à 6 rapports, déjà connue sur d’autres modèles du groupe. Au passage des rapports, la machine électrique est sollicitée, gommant les ruptures de couples désagréables que nous déplorons sur d’autres modèles du groupe.

IHM travaillée

Dans un véhicule hybride, le conducteur a besoin de constater en temps réel les bénéfices qu’il réalise et de suivre sa performance environnementale. D’où l’importance de l’interface “homme / machine”, qui a fait l’objet de toutes les attentions chez Peugeot.

Un écran 7” couleur informe le conducteur sur l’état de fonctionnement de la chaîne de transmission hybride et l’état de charge de la batterie, grâce à un système de jauge électronique. On peut aussi basculer sur un écran qui indique, par tranches de 5 minutes, le temps pendant lequel le moteur thermique était arrêté. Enfin, un cadran sur le combiné central renseigne, pour sa part, sur le pourcentage de puissance utilisé ou récupéré lors des phases de freinage ou de lever de pied. Trois zones symbolisent alors la plage d’utilisation du module électrique. “Charge” pour la récupération d’énergie, “Eco” lors des plages de fonctionnement optimales et “Power”, indiquant la dépense énergétique.

Bien entendu, la 3008 HYbrid4 montre tout son potentiel en milieu urbain. Car, dès lors que la vitesse augmente au-delà de 120 km/h, seul le moteur thermique fonctionne. Le moteur électrique et la batterie deviennent alors des charges mortes, soit un surcroît de 150 kg par rapport à une version 163 ch “Allure”, qu’il faut mouvoir sans aucun bénéfice environnemental.

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LA 3008 HYBID4 EN BREF

Date de lancement : commandes ouvertes depuis le 5 septembre, premières livraisons prévues en décembre.

Segment de marché :
crossovers

Les concurrentes de la 3008 HYbrid4 : pas d’équivalent à ce jour.
Pour information :
Toyota Prius 99 ch : 26 500 €
3008 2.0 HDi 163 ch : 32 100 €

Prix : 35 200 € (dont 2000 € de bonus)