Festival FSi

...homogène.

En hommage à la R8 et à sa cinquantaine de victoires, dont cinq aux 24 Heures du Mans, Audi vient d'officialiser la mise en production du concept-car Le Mans sous le nom de R8 justement. Mais la R8 victorieuse dans la Sarthe a également été le porte-drapeau d'une technologie chère à Audi et au groupe Volkswagen. En effet, le sigle FSi, synonyme d'injection directe, a été indissociable de cette machine à gagner. Alors le groupe allemand fera-t-il du FSi un équivalent du TDi, une appellation quasiment passée dans le langage courant ? Afin d'atteindre cela, l'offre FSi du constructeur d'Ingolstadt s'élargit sans cesse. De la petite A3 à l'immense et surpuissante S8, des 4 cylindres au V10, tant atmosphériques que suralimentées, les mécaniques essence Audi sont définitivement entrées dans l'ère FSi.
Présentée au dernier Salon de Tokyo avant sa commercialisation au printemps 2006, la nouvelle S8 inaugure un V10 FSi de 5,2 litres de cylindrée développant 450 chevaux. Dérivée du bloc Lamborghini, la nouvelle mécanique du vaisseau amiral d'Audi lui autorise des performances hors normes comme peuvent en témoigner les 5,1 secondes nécessaires pour abattre le 0 à 100 km/h. Mais l'autre point fort de l'injection directe essence est d'offrir des valeurs de couple supérieures pour un meilleur agrément. Ici, la S8 bénéficie de 540 Nm dès 3 500 tr/mn. De plus, 90 % de cette valeur est disponible dès 2 300 tr/mn. Le tout avec une consommation de 13,9 litres aux 100 km. Et que dire du V8 FSi de la RS4 ? Pour cette véritable voiture de sport, disponible en février prochain, le critère de la consommation n'est pas non plus celui à prendre en compte. En revanche, le chapitre des performances y est impressionnant. Ce V8, capable de grimper jusqu'à 8 250 tr/mn, développe 420 chevaux et franchit la barre des 100 km/h en 4,8 secondes. Le couple atteint son maximum de 530 Nm à 5 500 tr/mn mais 90 % de cette valeur est disponible de 2 250 à 7 600 tr/mn. Et le festival sportif d'Audi est loin d'être terminé. En effet, la marque aux anneaux va donner une nouvelle mesure sportive à la petite A3. Si l'on évoque une nouvelle S3 pouvant atteindre 285 chevaux, Audi va faire encore mieux avec une RS3 de 350 chevaux ! Le nouveau couple turbo-injection directe devrait faire des merveilles sur le V6 3,2 litres FSi jusqu'ici développant, selon les modèles, des puissances voisines de 260 chevaux. Mais aussi performantes et agréables soient-elles, ces mécaniques demeurent avant tout une vitrine car les ventes de ces modèles resteront mesurées. En revanche, avec le 2 litres 4 cylindres Turbo FSi, Audi (mais aussi les autres marques du groupe) dispose d'un ambassadeur formidable.

De l'injection stratifiée, il ne reste que le mot

Déjà commercialisé sur la Golf GTi et l'Audi A3 en version 200 chevaux, ou encore sur la Seat León 2 avec "seulement" 185 chevaux, ce 2 litres TFSi est remarquable. Il est d'ailleurs si agréable qu'Audi vient d'en faire le moteur d'entrée de gamme A6 essence avec une nouvelle mouture se limitant à 170 chevaux. Le constructeur allemand a même développé une version 220 chevaux pour une A4 DTM seulement disponible en Allemagne. Le 1,8 litre Turbo, qui n'a pourtant pas démérité, ne peut plus lutter. Tout en étant plus puissant et disposant de plus de couple, le 2 litres consomme moins quelle que soit la plage de régimes. En effet, dans les tours, le FSi consomme 2 % de moins et à des régimes plus bas le gain dépasse les 6 %.
Cependant, il faut noter que techniquement le FSi d'aujourd'hui n'est plus le FSi du passé. En effet, depuis janvier 2005, le FSi signifiant Fuel Stratified Injection, ne fonctionne plus en mode stratifié mais homogène. En effet, les ingénieurs ont choisi de revenir à ce mode de combustion notamment à cause des contraintes de pollution. En effet, du fait même de sa spécificité, un mélange stratifié fonctionne avec un excès d'air créant plus de NOx qu'il faut éliminer ensuite par un traitement post combustion. Ainsi, le gain de consommation obtenu par l'injection directe est annulé par une injection supplémentaire dans l'échappement pour détruire les NOx. Afin d'éviter cet écueil, les mécaniques FSi sont revenues à une combustion homogène pour tirer la quintessence de la technologie actuelle, à savoir permettre des consommations moindres tout en offrant plus de puissance grâce à un taux de compression plus élevé. Comme avec le TDi il y a 16 ans, la révolution FSi est en marche. Les mécaniques essence vont-elles faire leur retour en grâce chez les consommateurs européens et français en particulier ? Rien n'est moins sûr. Le différentiel de prix à la pompe qui ne devrait toutefois pas durer, mais aussi et surtout les habitudes des consommateurs français seront dures à combattre.

Christophe Jaussaud