Essai Citroën C5 Aircross : entre héritage et futur

560 000. Voici le nombre de C5 Aircross livrés par Citroën dans le monde depuis 2018, dont plus de 153 000 en France. Un beau score pour la marque aux chevrons qui a su trouver son positionnement sur le segment C-SUV, en dépit d’une arrivée plutôt tardive.

Le confort, l’habitabilité et la modularité incarnée par les sièges arrière indépendants et coulissants ont été les principaux marqueurs de la première génération. Celle-ci tire sa révérence après sept années de service. Le nouveau C5 Aircross entame sa carrière en ce mois d’octobre avec de nouveaux arguments, sans pour autant renier totalement ceux qui ont fait son succès jusque-là.

30 000 ventes en 2026

La plateforme STLA Medium lui ouvre de nouvelles perspectives en termes de motorisations et d’équipements. Le cousin du Peugeot 3008 et de l’Opel Grandland se met à la page sur l’électrique, l’hybride et la connectivité.

Un éventail technologique plus complet dont Edouard George, le directeur de Citroën France, estime qu’il permettra au C5 Aircross d’intégrer le top 3 de sa catégorie aux côtés du Peugeot 3008 et du Renault Austral, avec 30 000 immatriculations en 2026, réparties à 50/50 entre particuliers et professionnels.

"L’objectif est d’être durablement sur le podium, complète-t-il, en capitalisant sur le succès de la précédente génération, tout en apportant une dose de nouveautés sur un segment hyperconcurrentiel".

Liens familiaux obligent, le C5 Aircross ne peut se soustraire à la comparaison avec ses cousins cités plus tôt. Pas tellement sur les éléments techniques et mécaniques globalement identiques, mais davantage sur le design.

Fidèle au concept de 2024

Souvenez-vous du C5 Aircross Concept présenté il y a un an, lors du Mondial de Paris. Thierry Koskas, le directeur général de Citroën de l’époque, assurait que la version de série lui serait fidèle à 85 %.

Promesse tenue avec une mention spéciale aux Citroën Light Wings, l’élément de style le plus innovant, qui ont survécu aux arbitrages finaux. Les feux arrière se muent ici en appendices aérodynamiques en prenant la forme d’ailettes sur le flanc du véhicule.

Un pari esthétique qui procure au C5 Aircross une réelle identité, là où le 3008 et le Grandland ne brillent guère par leur personnalité. Cela pourrait jouer en sa faveur. Soulignons par ailleurs l’absence de chrome sur l’ensemble du véhicule, une sobriété dont feraient bien de s’inspirer d’autres marques.

Les mensurations nettement revues à la hausse constituent un autre point clé de cette nouvelle génération qui, comme la précédente, est produite dans l’usine de Rennes-La Janais (35). Le C5 Aircross gagne 16 cm en longueur (4 652 mm), dont 6 cm en empattement (2 784 mm), et s’élargit de 5 cm (1 936 mm).

Cette croissance ne passe pas inaperçue et propulse le modèle dans la catégorie haute du segment C-SUV, au-dessus d’un Renault Austral (4 510 mm) et du 3008 (4 542 mm).

Jusqu’à 680 km d’autonomie en électrique

Ce nouveau format, autorisé par la modularité de la plateforme STLA Medium, permet au C5 Aircross d’offrir un espace aux jambes généreux à l’arrière, en hausse de 51 mm. En contrepartie, il abandonne les sièges individuels coulissants pour une banquette classique rabattable en 40/20/40.

Les dossiers sont malgré tout inclinables et les sièges arrière peuvent être chauffants. Cet allongement profite également au volume de coffre qui s’élève à 651 litres, contre 580 litres auparavant. Il est à noter que ce volume est le même, quelle que soit la motorisation choisie, puisque toutes les batteries sont  localisées sous les sièges avant et arrière, sans empiéter sur le coffre.

C’est d’ailleurs dans ce domaine des motorisations et des énergies que le nouveau C5 Aircross progresse sans doute le plus. Il est décliné en Hybrid 48 V de 145 ch, hybride rechargeable de 195 ch et deux versions électriques.

Consommation raisonnable

Commençons notre analyse avec les versions électriques. Le SUV débute avec une proposition de 213 ch (343 Nm de couple) associée à une batterie NMC de 73,7 kWh. De quoi évoluer jusqu’à 520 km entre deux charges selon Citroën. Comptez un temps de charge de 30 minutes pour faire le plein de 20 à 80 % sur une borne de 160 kW (6h45 avec une wallbox de 7,4 kW).

Cette version est pertinente à plusieurs titres. Ses tarifs sont relativement contenus (de 40 290 à 46 290 euros hors aides, dont une version business à 44 290 euros) et sa consommation est raisonnable (16,5 kWh/100 km constaté) en dépit de sa masse élevée (2 109 kg, dont 520 kg pour la batterie).

Néanmoins, lors de notre essai, cet embonpoint n’a pas constitué un handicap en termes de sensations, contrairement à ce que nous avions pu ressentir avec le 3008 par exemple. Le C5 Aircross, à motorisation électrique équivalente, est d’ailleurs plus léger de 80 kg. Le paramétrage très confort du Citroën, doté de suspensions à butées hydrauliques et de sièges Advanced Comfort, plaide aussi en faveur d’une conduite plus souple.

En guise d’alternative, Citroën double son offre électrique avec une version de 230 ch couplée à une batterie de 97 kWh. L’autonomie grimpe alors à 680 km avec un temps de charge similaire à la première proposition. Les tarifs n’ont pas encore été dévoilés pour ce C5 Aircross "long range".

70 % des ventes en mild hybrid

En guise d’alternative, les clients peuvent se tourner vers l’hybride rechargeable qui progresse sensiblement sur le plan technique. L’autonomie électrique grimpe à 86 km grâce à une batterie de 21 kWh.

Lors de notre prise en main sur un trajet de plus de 100 km, alternant routes rapides et en ville, notre consommation de carburant n’a été que de 2,9 l/100 km, sans intervention sur le mode de conduite et la gestion de l’énergie. Ce qui laisse augurer d’une réelle économie de carburant en usage quotidien, à condition évidemment de recharger la batterie.

À ce sujet, Citroën a paramétré le C5 Aircross pour qu’il se comporte comme un full hybrid lorsque la batterie est vide, afin de limiter la consommation d’essence, ce qui n’était pas le cas sur la génération précédente. Le réservoir de carburant a par ailleurs été porté à 55 litres, pour plus d’autonomie combinée (jusqu’à 1 100 km).

Quant aux tarifs, ils s’échelonnent de 42 490 à 45 490 euros, à quoi il faut ajouter un malus au poids de 1 810 euros. Le PHEV évolue dans les mêmes sphères de prix que l’électrique, mais avec des contraintes fiscales plus fortes, notamment pour les clients professionnels.

Nouvelle homologation PHEV

Notons au passage que ce C5 Aircross PHEV a été homologué avec les nouvelles normes Euro 6e-bis, avec un bilan de CO2 allant de 55 à 57 g/km. Il ne compte donc pas comme un véhicule éligible aux quotas de verdissement pour les flottes, qui ne concernent que les véhicules à moins de 50 g/km de CO2.

En dépit de toutes les qualités des versions électriques et PHEV, l’essentiel des ventes (environ 70 %) devrait être assuré pour le C5 Aircross Hybrid de 145 ch, dont l’argument premier est le prix : de 34 990 à 40 990 euros.

Les émissions de CO2 s’établissent ici entre 121 et 126 g/km, synonymes d’un petit malus CO2. La comparaison avec la concurrence full hybrid joue toutefois en défaveur du C5 Aircross Hybrid, le Renault Austral full hybrid E-Tech de 200 ch étant par exemple homologué à 106 g/km.

Globalement, le C5 Aircross est toutefois une proposition qui ne manque pas d’intérêt. Surtout que la vie à bord est globalement agréable, avec ce grand écran vertical flottant de 13 pouces, de nombreux espaces de rangement et ce confort haut niveau.

Dommage que la qualité de finition soit en retrait par rapport à la génération précédente, avec un recours accru aux plastiques moyennement valorisants. Ce qui nous amène à la question du positionnement du SUV aux chevrons : doit-il être comparé à un Dacia Bigster ou à une concurrence plus cossue ? La balance, au regard de notre essai, penche plutôt pour la seconde option.

L’avis de Yoann Taitz, expert marché et valeurs résiduelles chez Indicata, département du groupe Autorola

"Le nouveau C5 Aircross entend réaffirmer la place de la marque Citroën parmi les SUV compacts. Plus grand et modernisé, il mise sur son confort et un intérieur technologique avec son grand écran vertical.

Pourtant, son moteur essence MHEV 145 apparaît limité, sa déclinaison électrique se confronte à un marché hésitant, et le futur PHEV évolue dans un contexte peu favorable. En face, Dacia Bigster impose son rapport prix/équipement et un HEV dans l’air du temps, tandis que Renault Austral séduit par sa finition plus soignée.

Malgré des qualités réelles, la qualité perçue du C5 Aircross reste perfectible au regard d’un tarif élevé. Citroën se retrouve entre deux mondes : trop cher pour contrer Dacia, pas assez valorisant pour battre Renault. Un pari audacieux, mais risqué. Si le C5 Aircross dispose d’atouts certains, son avenir dépendra de la clarté de son positionnement."