Peugeot e-3008 : le défi de l'électrique

Le 3008 constitue, sans l’ombre d’un doute, l’une des plus grandes réussites de Peugeot au XXI^e siècle. Depuis les débuts de la première génération en 2009 jusqu’à la fin de la version actuelle en 2024, les résultats commerciaux ont toujours été au rendez-vous pour ce produit phare du segment C-SUV.

 

Les compteurs se sont affolés avec la 2^e génération, plébiscitée pour son style affirmé dès sa sortie en 2016. Plus de 1,32 million d’exemplaires ont été vendus en l’espace de sept ans dans 130 pays. En France, le 3008 s’est régulièrement placé aux avant-postes du marché avec 74 359 immatriculations en 2017, 84 834 en 2018, 72 940 en 2019, 45 165 en 2020, 50 399 en 2021, 36 291 en 2022 et 30 370 en 2023.

 

C-SUV Fastback

 

Le changement générationnel est l’opération de tous les dangers pour la marque au lion. Faire mieux sera difficile. Sans doute impossible. L’ère de l’électrification rebat les cartes et le 3008, qui est décliné pour la première fois en 100 % électrique, devrait en faire les frais. Comme tous ses concurrents au demeurant.

 

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Peugeot, pour cette 3^e génération, a fait le choix de ne pas capitaliser sur le succès du 3008 actuel avec un style radicalement différent. Nous avons déjà face à nous un C-SUV Fastback (et non coupé insiste la marque), un format en vogue chez la concurrence premium allemande. Surtout, le 3008 grossit. Il est plus long (+10 cm, à 4,54 m), plus haut (+2 cm, à 1,64 m) et plus large (+5 cm, à 1,89 m). Son empattement s’allonge lui aussi de 6 cm pour atteindre 2,73 m.

 

 

L’espace à bord s’en trouve logiquement amélioré. Les occupants arrière apprécieront l’espace aux jambes qui leur est offert. Le volume de coffre en revanche n’en profite pas puisqu’il stagne à 520 dm³, comme la génération actuelle.

 

Allure plus pataude

 

Visuellement, le SUV apparaît logiquement bien plus massif, d’autant que ses lignes moins tranchantes lui confèrent une allure plus pataude. Le contraste entre un porte-à-faux arrière court et un porte-à-faux avant long provoque également un déséquilibre visuel. La calandre avant proéminente ornée d’un bandeau noir laqué et de projecteurs de taille réduite donne également l’impression d’une surenchère permanente de la part de l’équipe du style, vers plus d’originalité à tout prix. Bien évidemment, en termes de design, tout se discute.

 

Le 3008 se montre aussi innovant dans le bon sens avec la suppression de tous les éléments chromés au profit de décors noirs laqués, plus discrets. La dissimulation des joints d’étanchéité des vitres latérales dans les portes allège un peu l’aspect visuel, sachant que la ceinture de caisse est déjà très haute et laisse peu de place aux surfaces vitrées.

 

Cette nouvelle génération inaugure ensuite un tout nouvel i-cockpit. Le principe de base reste grosso modo le même qu’avant. On retrouve le petit volant, qui gagne des boutons tactiles, des touches i-Toggle et, principale nouveauté dans la version haut de gamme GT, un grand écran panoramique, incurvé et flottant de 21 pouces. La partie gauche est consacrée aux données techniques, la partie droite, tactile, aux éléments de vie à bord.

 

Ergonomie complexe

 

D’autres changements sont à signaler, comme la migration de la commande de boîte de vitesse à côté du bouton de démarrage ou l’apparition de palettes derrière le volant pour doser le freinage régénératif. Quant à la console centrale, à l’étonnante géométrie, elle offre plusieurs rangements tout en s’ornant de quelques boutons.

 

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L’ergonomie n’apparaît pas, à l’issue de notre premier essai, comme le point fort du 3008. Les commandes ne sont pas les plus intuitives, idem pour l’utilisation de l’écran tactile. Ajoutez à cela des boutons de lève-vitre et de réglage des rétroviseurs qui sont présentés de manière très inclinée dans les contre-portes, ce qui nécessite un certain temps d’adaptation.

 

 

Au chapitre technique, le 3008 débute sa carrière en version hybride 136 ch (à partir de 124 g/km de CO2 et 38 490 euros), non disponible lors de notre essai, et en version électrique de 210 ch. Cette proposition est dotée d’une batterie 73 kWh fournie pour le moment par le chinois BYD. ACC prendra le relais ultérieurement.

 

Ainsi équipé, l'e-3008 affiche une autonomie de 527 km, soit une consommation de 16,7 kWh en cycle WLTP. Peugeot insiste toutefois pour communiquer sur une valeur réelle de 13,9 kWh que nous ne sommes pas parvenus à atteindre lors de notre prise en main. Sur un parcours d’une centaine de kilomètres réalisé à allure très modérée, notre consommation s’est élevée à 15,5 kWh/100 km.

 

Très lourd

 

Faire moins semble compliqué, d’autant plus que le véhicule est terriblement lourd. Il pèse 2 183 kg (poids à vide en ordre de marche), dont 520 kg proviennent de la batterie. Cette masse, conséquence logique, n'autorise pas de grandes performances dynamiques (0 à 100 km/h en 8,8 s, 345 Nm de couple). Le SUV n'est pas le plus agile lorsqu'il s'agit d'élever le rythme, le rapport poids/puissance ne plaide pas en sa faveur.

 

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Pour les tarifs, la finition Allure débute à 44 990 euros et la finition GT à 46 990 euros, hors bonus. Cette dernière finition haut de gamme ne dispose pas de série des sièges électriques et chauffants, qui figurent dans un pack à 2 800 euros. Précisons qu’une pompe à chaleur est proposée en option (800 euros), un plus pour les zones froides avec un gain d’autonomie de l’ordre de 50 km.

 

Le catalogue sera complété par une version hybride rechargeable au second semestre 2024, tandis que l’offre électrique gagnera plusieurs propositions début 2025. Peugeot ajoutera une version de 320 ch à transmission intégrale, toujours avec la batterie de 73 kWh (525 km d’autonomie) et une version à forte autonomie (700 km) avec un moteur de 230 ch et une batterie de 98 kWh (560 kg). Une variété de formules autorisée par la plateforme STLA Medium sur laquelle reposera également le futur 5008.

 

Assemblé en France

 

Pour la recharge, Peugeot, qui a fait le choix d’un système 400 V, annonce un temps de charge de près de 5 heures en courant alternatif (chargeur triphasé de 11 kW de série, option à 22 kW), et un plein à 80 % en 30 minutes en charge rapide de 160 kW. Des temps de charge identiques pour toutes les batteries.

 

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Pour finir, il ne semble pas superflu de rappeler que le 3008 est assemblé en France. Le moteur électrique est fabriqué et produit à Trémery, le réducteur à Valenciennes, tandis que les packs de batteries BYD, en attendant la montée en régime d’ACC, sortent de l’usine de Mulhouse. L’assemblage final du SUV se fait quant à lui à Sochaux.