Essai BMW i3 50 xDrive : électron libre

Les conducteurs chevronnés de voitures électriques vous diront que 500 ou 600 km d’autonomie suffisent amplement pour se déplacer sans la moindre appréhension, en toutes circonstances. Et puis il y a les novices, l’écrasante majorité des automobilistes, dont les repères liés aux voitures thermiques sont profondément ancrés en eux. Au moment d’opérer leur bascule vers l’électrique, ils attendent logiquement de leur véhicule qu’il coche un certain nombre de cases. À commencer par un rayon d’action confortable. Voire très confortable.

Batterie de 108,7 kWh

Avec la nouvelle i3 50 xDrive, BMW joue cette carte du "très confortable". Les 912 km d’autonomie annoncés classent la routière au sommet de l’échelle de l’évolution électrique. Aucune voiture commercialisée sur le sol européen ne fait mieux. Un record qui risque d’ailleurs de tenir un bout de temps, tellement la performance est hors norme. Cela ne tient pas du miracle, il a simplement suffi au constructeur bavarois de voir les choses en grand au niveau de la batterie. Celle-ci affiche une capacité nette peu commune de 108,7 kWh (113,4 kWh en capacité brute).

Pour faire simple, la berline bénéficie des mêmes éléments techniques que l’iX3 50 xDrive. Outre la batterie, cette i3 accueille un moteur de 167 ch sur l’essieu avant et un autre de 326 ch sur l’essieu arrière. Ce binôme synonyme de transmission intégrale (xDrive) développe une puissance cumulée de 469 ch (645 Nm de couple). Les performances sont au rendez-vous avec un 0 à 100 km/h en seulement 4,7 secondes et une vitesse maximale de 200 km/h. À se demander d’ailleurs si BMW n’a pas vu les choses trop en grand à ce niveau.

Un autre élément à même de rassurer les futurs acquéreurs est la puissance de recharge maximale de 400 kW en courant continu. De quoi récupérer jusqu’à 423 km d’autonomie en dix minutes et de réaliser le 10 à 80 % en 21 minutes. À peine le temps d’une petite pause-café lors des longs déplacements. Cette performance découle de l’architecture 800 V dont bénéficient tous les nouveaux modèles électriques de BMW. Le constructeur bavarois n’a pas voulu trancher entre grande autonomie et vitesse de recharge.

67 % des ventes en Europe

Maintenant, la question sur la table est de savoir si ces arguments suffiront à ramener des clients vers la catégorie des berlines. Le tout SUV a ravagé cette catégorie, autrefois au sommet. Le style très moderne et très distinctif tout en étant fidèle à l’ADN BMW joue en faveur de l’i3. N’oublions pas que la Série 3 a été couronnée de succès tout au long de son histoire. Elle cumule plus de 18 millions de ventes dans le monde depuis 50 ans et la sortie de la première génération E21 en 1975. Les dernières années ont été plus laborieuses. En 2025, la Série 3 a connu un maigre bilan de 2 154 unités cumulées en France, contre 5 870 pour la gamme X3.

Chez BMW France, on veut croire à une renaissance, même si aucun objectif n’est avancé. La gamme étoffée sera un atout. Outre l’i3 50 xDrive, le catalogue électrique comprend l’i3 40 xDrive (374 ch) dotée d’une batterie de 82,8 kWh offrant jusqu’à 710 km d’autonomie et acceptant une puissance de recharge de 300 kW en courant continu. Une version propulsion viendra compléter le dispositif courant 2027 avec de fortes chances d’être écoscorée, sans oublier l’i3 M60 xDrive qui, pour le coup, ne sera pas à mettre entre toutes les mains. En Europe, ces versions électriques devraient représenter 67 % des ventes (encore plus en France), contre 44 % aux États-Unis et 54,7 % en Chine. Voici les seuls chiffres portés à notre connaissance. Le reste des ventes sera assuré par les versions thermiques et hybrides.

À partir de 65 400 euros

En parallèle de cette nouvelle i3 électrique, BMW conserve une Série 3 thermique et hybride. En dépit des apparences, celles-ci ne reposent pas sur la même plateforme. BMW prolonge ici la plateforme de la Série 3 précédente. Elles sont assemblées à Dingolfing (Allemagne). L’i3, de son côté, est le fruit de la nouvelle plateforme (NCAR) inaugurée par l’iX3. La berline électrique est produite dans l’usine historique de Munich (Allemagne).

Cette plateforme dédiée à l'électrique permet notamment d'intégrer une batterie de grande capacité, au prix d'un allongement de la voiture. L’i3 mesure 4 760 mm de long, soit 47 mm de plus que la Série 3 précédente. Son empattement gagne lui 46 mm pour atteindre 2 897 mm. L’autre conséquence des choix techniques voulus par BMW est le poids conséquent du véhicule. En version 50 xDrive, l’i3 affole la balance avec 2 280 kg (2 165 pour la 40 xDrive). Quant à la capacité de coffre de 420 litres (+31 litres de frunk avant), elle s'avère en léger retrait par rapport à ce que l’on pouvait espérer au regard du gabarit du véhicule. La version Touring, qui devrait être confirmée courant 2027, règlera très certainement ce point.

À bord, l’ambiance est calquée sur celle du iX3. Même présentation, mêmes équipements. On retrouve par exemple de série le BMW Panoramic iDrive comprenant l’écran central en biais et le bandeau panoramique personnalisable de 110 cm en bas de pare-brise. La dotation de série est convenable, mais la tentation pourrait être forte d’ajouter des éléments comme le volant sport, le toit panoramique ou les sièges arrière chauffants. La liste des packs et options a été passablement réduite, ainsi que la structure de gamme qui ne comprend que trois niveaux (i3, M Sport et M Sport Pro). Les prix s’échelonnent de 65 400 à 72 100 euros. L’exclusivité a un prix.

Déplacements sans contraintes

Notre modèle d’essai, une finition i3 enrichie de 16 000 euros d’options, a démontré l’étendue des capacités de la voiture. On pouvait évidemment faire confiance aux ingénieurs de BMW dans la mise au point des trains roulants, un sans-faute. On retient aussi son confort, son insonorisation et évidemment son endurance. L’i3 sait voyager, et loin, sans passer par la case recharge. Notre prise en main, longue de près de 350 km sur des parcours mêlant autoroutes, cols et petites routes, n’a pas suffi à épuiser notre stock d’électricité. La consommation sur autoroute avoisine les 20 kWh/100 km, un appétit qui descend sur le réseau secondaire. Bilan des courses, notre moyenne s’est établie à environ 16 kWh/100 km, sans ménager notre monture.

Au rayon des petites déceptions, on relève la qualité de certains plastiques en partie basse, l’habitabilité moyenne au regard du format de la voiture (boîte à gants minuscule, coffre…) ou encore la propension de l’i3 à vouloir décider à la place du conducteur dans certains cas de figure, la faute aux aides de la conduite toujours plus présentes à bord des véhicules modernes. On regrette aussi l'absence de palettes derrière le volant pour doser la récupération d'énergie à sa guise. À peine de quoi ternir toutefois une première impression de haute volée. Cela sera-t-il suffisant pour remettre les berlines au goût du jour ? Tesla avec la vieillissante Model 3 et Mercedes-Benz avec la grande rivale CLA ont ouvert la voie à BMW de s’engouffrer dans la brèche.

L’avis de Yoann Taitz, expert marché et valeurs résiduelles chez Indicata, département du groupe Autorola

"La nouvelle BMW i3 pousse encore plus loin la rupture engagée par la «Neue Klasse». Avec 814 à 912 km d’autonomie WLTP selon les versions, une architecture 800 V et un contenu technologique très riche, elle place très haut le curseur parmi les berlines électriques. Plus basse que l’iX3, elle se montre aussi dynamique et confortable, avec une tenue de route convaincante et un espace arrière généreux. L’habitacle impressionne par son Panoramic Vision, même si l’absence quasi totale de commandes physiques pénalise l’ergonomie et que certains matériaux recyclés apparaissent peu valorisants à ce niveau de gamme.

Le positionnement tarifaire reste élevé, même si l’équipement de série apparaît déjà relativement complet. Comme souvent chez les constructeurs premium allemands, certaines technologies restent toutefois optionnelles et peuvent rapidement faire grimper la facture. La politique commerciale agressive de BMW, avec des loyers attractifs sur l’ensemble de la gamme, soutient les volumes mais pèse aussi sur les références de prix du neuf, avec des VR qui pourraient devenir difficiles à justifier lors des retours VO.

L’i3 devra surtout composer avec un segment D berline en difficulté depuis de nombreuses années, largement alimenté par les flottes et les immatriculations tactiques, tandis que les particuliers privilégient les petites urbaines et les SUV. Entre positionnement tarifaire élevé, marché BEV fragile et segment peu porteur, la décote devrait rester importante malgré les qualités indéniables du produit."