Dieter Zetsche, Daimler AG

Il est manifeste que nous ne devons pas seulement commercialiser notre produit, mais également pouvoir compter sur les infrastructures permettant son développement. Un approvisionnement en hydrogène sur le territoire allemand coûte, selon les différentes études, 1,4 milliard d’euros. Nous voyons un potentiel qui permet de tomber à moins d’un milliard d’euros. C’est beaucoup d’argent, mais certainement pas un empêchement pour entrer dans une nouvelle ère de mobilité. Je suis très confiant. D’ici cinq ans, en Allemagne, nous serons en mesure de mettre en place cette infrastructure.

Nous lancerons une production de série de notre Classe B Fuel Cell dès 2014, un an avant la date prévue initialement.

A terme, les véhicules fonctionnant grâce à une pile à combustible devront atteindre les mêmes performances commerciales que les hybrides, mais devront pour cela bénéficier d’un appui politique. Nous ne devons pas viser autre chose qu’un changement de paradigme. Il faut, en effet, une rupture énergétique. Nous devons entrer dans une économie de l’hydrogène.

Nous devons atteindre le plus rapidement possible une masse critique, au niveau commercial, afin de baisser le coût de cette technologie et favoriser son développement.

Les trois constructeurs allemands ont un engagement un peu différent dans ce domaine. Nous avons une claire position de leadership sur ce champ, mais il y a d’autres constructeurs comme Toyota, Honda, GM, Ford ou Hyundai qui visent aussi cette technologie. Nous avons besoin d’alliances, notamment en raison de la mise en place de l’infrastructure. Les différents constructeurs doivent participer. Il ne s’agit donc pas d’une alliance entre constructeurs allemands, mais plutôt d’une alliance globale nécessaire.

Nous savons tous que le remplacement des véhicules thermiques par des véhicules zéro émission sera un processus lent, mais si nous ne prenons pas les orientations aujourd’hui, dans dix ou quinze ans, nous ne serons déjà plus dans la compétition. Je peux imaginer que d’ici la fin de la décennie, nous aurons 5 à 10 % de notre flotte en véhicules zéro émission. C’est un pronostic optimiste.

Ambitions commerciales

Nous concentrer sur notre propre capacité à offrir du design, de la sécurité, du confort et de l’innovation, tout en assurant la satisfaction de nos clients, nous amènera naturellement à prendre le leadership commercial du marché Premium.

Pour 2014 et 2015, nous avons défini des volumes très précis. Nous ne pensons pas qu’il soit nécessaire de le faire à plus long terme. A cette échéance, nous voulons être leader, en volume, par rapport à nos concurrents. Nos objectifs ont d’ailleurs évolué à ce niveau. Initialement, nous avions visé 1,5 million d’exemplaires d’ici 2015 en comptant Smart. Ensuite, nous avons dit que nous ferions ce volume avec les seuls modèles Mercedes. Depuis, nous avons annoncé que nous atteindrions ce volume dès 2014. Désormais, nous nous sommes fixé pour ambition d’écouler 1,6 million de VN Mercedes en 2015 au niveau mondial. Bien entendu, certains marchés tireront davantage les ventes.

Au-delà des cycles fluctuants, nous pensons que le potentiel structurel de croissance de notre industrie est beaucoup plus positif qu’il y a dix ans. Dans les années qui viennent, le marché mondial aura une croissance annuelle de + 5 % et peut-être même plus encore pour le marché Premium. C’est une hypothèse tout à fait réaliste.

Dans les quatre années à venir, 10 nouveaux modèles viendront compléter notre portefeuille. En comptant les renouvellements, il y aura 30 lancements produits d’ici 2015.

Classe A et B

Entre les deux premières générations de Classe A et B, les véhicules étaient somme toute assez similaires. Avec cette troisième génération, notre présence sur ces segments sera assurée avec cinq modèles assez différents les uns des autres, élaborés à partir d’un même noyau familial. Ils nous permettront de conquérir une nouvelle clientèle sur ces segments, mais aussi de nous installer sur des régions dans lesquelles nous ne nous serions pas imposés avec les précédentes Classe A et Classe B. Je pense à l’Amérique du Nord. Sur cette base, nous avons décidé de mettre en place une usine supplémentaire en Hongrie et prévoyons des volumes significativement plus élevés avec cette nouvelle famille. La capacité de cette usine nous offre un volume de production supplémentaire de 100 000 unités. Sachant qu’à Rastatt, nous avons également investi lourdement.

Maybach

Nous devions avoir statué mi-2011, mais cela n’a pas été le cas. Nous sommes en bonne voie pour prendre notre décision sur le sujet. Le rapprochement d’un partenaire est une des options que nous avons à l’étude, mais le dossier reste encore ouvert actuellement.