Daimler dévoile son calendrier pour l'hybridation

Actualité de Genève oblige, avant d'évoquer l'avenir, si proche où plus vague, Thomas Weber s'attarde en préambule sur les avancées mises en avant par la névralgique nouvelle Classe E. "C'est tout simplement le modèle le plus important pour la marque", assène-t-il d'emblée avant d'ajouter : "C'est pourquoi nous avons démultiplié nos efforts sur le confort, la sécurité et l'environnement, autant de volets qui ont bénéficié de nouveaux programmes de développement". Impossible de prétendre à l'exhaustivité pour décrire le package, mais il convient cependant de mettre en exergue un système de freinage d'urgence encore amélioré par rapport à celui de la Classe S et un système d'identification de l'endormissement du conducteur. Mais c'est au chapitre des motorisations et de l'environnement qu'on trouve le clou du spectacle, avec de nouveaux blocs 4 cylindres. "Le Diesel sera disponible dès le lancement et les versions essence suivront au 2nd semestre", précise Thomas Weber.

Une stratégie globale de downsizing

A la clef, une entrée au seuil de 139 g de CO2/km ! Un argument diablement précieux quand on sait que la cible principale de la Classe E se situe dans le périmètre des flottes. "Passer sous la barre des 140 g de CO2 sur un modèle de cette nature, c'est un peu franchir le mur du son pour nos équipes", commente avec humour Thomas Weber. Ces nouveaux moteurs s'inscrivent dans une stratégie générale de downsizing. Ainsi, la Classe E ne sera pas proposée avec le V8 Diesel, le 6 cylindres affichant des performances suffisamment adaptées aux demandes du marché. En revanche, le V8 essence est maintenu pour satisfaire certains pays et les versions AMG sont bien entendu confirmées. "Le downsizing constitue une approche globale du groupe et il se poursuivra notamment sur les Classe A et B, via une réduction de la cylindrée", ajoute Thomas Weber.

Des versions hybrides pour les Classe S, E, M et peut-être C

Au final, la Classe E est lancée ce mois-ci en Europe, avant un déploiement en Chine et aux Etats-Unis, respectivement en juin et en juillet. Actuellement, 600 unités sont produites quotidiennement en Allemagne et les premières livraisons des concessionnaires sont en cours. "En Europe, nous avons déjà enregistré 40 000 commandes, ce qui est prometteur au vu du contexte économique", précise Thomas Weber. Sans s'engager plus avant sur des prévisions précises, il indique néanmoins que la capacité de production du modèle a été programmée à hauteur de la précédente génération. De plus, la Classe E sera proposée en version coupé, une première pour ce modèle, pour une commercialisation en mai dans la zone Europe et en juin aux Etats-Unis. Enfin, une version hybride de la Classe E est en cours de développement et devrait vraisemblablement arriver sur le marché dès 2010-2011. "Il y aura un hydride au cours du cycle de vie du produit", déclare ainsi Thomas Weber tout en confirmant la stratégie top-down de la marque sur ce dossier : "Ce choix est clairement dicté par le coût élevé de la technologie. Nous débutons donc cet été avec la Classe S Blue Hybrid, avec des batteries lithium-ion, puis la Classe M, surtout pour le marché américain, et nous proposerons ensuite la Classe E et peut-être la Classe C. En dessous, nous n'avons pas encore complètement arrêté notre stratégie, mais nous nous orientons plus vers le zéro émission, soit en tout électrique soit via la pile à combustible, comme en témoignent notamment les concepts E-Cell, F-Cell et E-Cell Plus".

S'associant avec Evonik, Daimler va produire et vendre ses propres batteries

Pour l'heure, que ce soit en essence ou en Diesel, les équipes de Daimler plébiscitent les batteries lithium-ion. Faute de mieux, ce qui n'empêche pas d'autres recherches d'être menées en parallèle. "Nous participons régulièrement à des séances de travail et à des séminaires sur l'avancée des recherches sur les batteries et actuellement, les batteries lithium-ion font l'unanimité. Notamment par rapport à la sécurité et à la maîtrise du processus de refroidissement, essentiel pour la fiabilité et la longévité", souligne Thomas Weber. Dans cette optique, Daimler a conclu fin 2008 un accord avec Li-Tec, une filiale d'Evonik, qui dispose d'un département de recherche lithium-ion très performant. "Leur principale valeur ajoutée réside dans l'exclusivité de leur film séparateur en céramique qui garantit une stabilité thermique deux fois supérieure à ce qu'on voit sur le marché aujourd'hui", assure Thomas Weber. Tout en continuant ses partenariats avec Saft et Tesla, Daimler va créer une société de développement et de production de batteries avec Evonik (Daimler détiendra 90 % du capital et Evonik 10 %). La production ne sera pas seulement destinée au groupe, mais pourra aussi être vendue à d'autres marques.

Pas encore la bonne batterie pour le plug-in…

Dans le même temps, Thomas Weber indique que les équipes de R&D poursuivent des travaux plus prospectifs, alternant développements internes et recours à des partenariats (accord avec GM et BMW, accord avec BMW sur le système modulaire, etc.). "Le champ des possibles de l'hybridation est très vaste et il faut travailler simultanément sur plusieurs axes", souligne-t-il, avant d'ajouter : "Le plug-in constitue ainsi une piste très prometteuse et nous l'étudions. Cependant, pour que cela fonctionne efficacement, il faut la bonne batterie et si beaucoup de monde en parle, personne ne l'a, cette bonne batterie !". A terme, quand les problèmes de puissance disponible seront résolus, Daimler assure toutefois qu'il proposera des versions plug-in. Selon Thomas Weber, les deux prochaines décennies seront en fait un espace de transition au cours duquel de grandes avancées technologiques seront accomplies.

Photo : "Le plug-in constitue une piste très prometteuse, mais il faut la bonne batterie et si beaucoup de monde en parle, personne ne l'a, cette bonne batterie !", lance Thomas Weber.