Daimler cherche sa bonne étoile

...pour répondre aux attentes clients de demain. Tour d'horizon de cette "route du futur" sur laquelle souhaite nous emmener le constructeur.

BlueTec, BlueTec Hybrid, Blue Hybrid, Blue Efficiency, NGT, Fuel Cell, CGI, Diesotto ou Electric Drive… les technologies sur lesquelles travaille aujourd'hui Mercedes sont diverses. Toutes, pourtant, ont le même objectif : mettre les véhicules de la marque au vert, ou au Bleu précisément. L'an dernier, ce sont 4,1 milliards d'euros qui ont été investis par Mercedes dans la recherche et développement. D'ici 2010, le constructeur allemand entend y investir 14 milliards d'euros. Des chiffres qui témoignent de l'engagement pris par Mercedes dans le développement de technologies amenant l'automobile vers la mobilité durable, mais des sommes qui montrent également combien l'enjeu est de taille. Sur le marché des premium, sans doute plus qu'ailleurs, la chasse au CO2 devient peu à peu la clé des résultats commerciaux. Les "simples" prestations statutaires ne suffisent plus. Et même, si le débat mérite d'être posé quant à l'opportunité de choisir les gaz à effet de serre comme symbole de la lutte pour le développement durable, le CO2 est pourtant actuellement, législation oblige, un facteur central dans les décisions d'achat. Or, depuis le début d'année et l'instauration du bonus-malus, force est de constater que Mercedes a une longueur de retard en la matière, sur son concurrent direct BMW. A fin mai, le constructeur à l'hélice affichait une évolution de + 10 % par rapport aux cinq premiers mois de 2007. Dans le même temps, Mercedes affichait une chute de ses immatriculations de 7,8 %. Pour préserver son rang, le groupe Daimler va donc prochainement répliquer au programme Efficient Dynamics de Bmw par une série d'innovations, dont nous avons vu une ébauche lors du Salon de Francfort en octobre 2007. De la Smart aux poids lourds, l'offensive n'a jamais été si proche.

L'électrique à petits pas

Pour tout dire, celle-ci a déjà commencé. Dans le domaine du véhicule industriel, notamment, où 90 % des véhicules Mercedes, Axor, Actros et autres Setra sont d'ores et déjà aux futures normes Euro V qui entreront en vigueur à l'automne 2009. Mais chez Smart le défi est également lancé. A Londres, notamment, où depuis l'an dernier une flotte de 100 Smart électriques est à l'essai. Il nous a été permis de tester ce véhicule. L'essai est d'ailleurs concluant. La Fortwo, dont l'usage est quasi exclusivement urbain, apparaît comme le véhicule le plus à même de recevoir cette technologie. Avec une autonomie de 115 km, la Smart Fortwo Electric Drive culmine à 112 km/h en vitesse de pointe et exécute le 0 à 60 km/h quasiment dans les mêmes proportions que la version essence, à savoir en 5,7 secondes. La différence : elle affiche un coût d'utilisation de 0,02 euro par kilomètre et aucune émission de CO2. Rechargeable sur du 220 Volts, la batterie au natrium nickel chloride "refait le plein" en huit heures. Ce qui réduit quelque peu la problématique de rechargement en ville. Malheureusement, sa commercialisation n'est pas prévue dans l'immédiat. Et pour l'heure, dans les showrooms, le groupe Daimler privilégie d'autres pistes. Comme le bloc Diesel à injection directe de 45 ch qui consomme 3,3 l aux 100 km et rejette 88 g de CO2/km, mais aussi comme la Smart Fortwo Mhd. Cette version micro-hybride, basée sur le moteur essence de 71 ch accueille un alterno-démarreur, type Stop & Start, qui permet de baisser les consommations de 19 % en cycle urbain et de faire passer les émissions de 112 à 103 g de CO2/km. Des gains plus importants encore seront réalisés quand le système accompagnera le bloc essence de 61 ch. Pour l'heure, cette version Mhd est commercialisée 200 euros plus chère qu'une version essence classique. "Dès septembre, il n'y aura plus de choix et nous ne proposerons plus que des versions Mhd", nous confie-t-on chez le constructeur. Notons que les Classe A 150, A 170, puis B 150 et B 170 accueilleront également cet alterno-démarreur dès l'automne 2008. Elles afficheront alors en moyenne des consommations comprises entre 5,8 l et 6,6 l/100 km. Des versions qui recevront donc le label écolo du groupe : Blue Efficiency.

Les hybrides débarquent dès 2009

Sur le chemin de l'électrique, le groupe Daimler va donc prochainement multiplier les sorties de véhicules Mild et Full Hybrid, sur des moteurs essence, comme sur des modèles Diesel par ailleurs ! Leurs noms : BlueHybrid, pour les hybrides essence, BlueTec Hybrid, pour les hybrides Diesel. Et ce sont les Etats-Unis qui auront la primeur de cette nouvelle orientation, avec la sortie, début 2009, de la S 400 BlueHybrid, puis légèrement plus tard du ML 450 Blue Hybrid. Ces deux modèles devraient ensuite débarquer en Europe à la mi 2009. Ils seront les premiers de la gamme Mercedes à passer à l'hybride. Ils afficheront alors respectivement 7,9 et 7,7 l/100 km en moyenne. Des belles performances pour des véhicules essence de cette catégorie. Mais le groupe Daimler ne compte pas s'arrêter en si bon chemin puisque, là où d'autres tergiversent avec leur programme Hybride Diesel, Mercedes s'apprête à lancer, le GLK BlueTec Hybrid. Composée d'un 4 cylindres Diesel couplé à un module électrique, l'alimentation développera une puissance combinée de 224 ch et un couple de 560 Nm, permettant à ce SUV d'afficher une consommation de 5,9 l/100 km et des rejets de CO2 de l'ordre de 157 g/km ! C'est aujourd'hui précisément ce que rejette une Classe A 170 de 115 ch. Mercedes prévoit, ensuite de doter plusieurs modèles de cette technologie hybride Diesel. Dès l'été 2010, la Classe E associera en effet un moteur Diesel BlueTec à un module électrique et à une boîte 7G-Tronic. Le véhicule affichera alors une consommation de 5,1 l/100 km pour des émissions de 134 g CO2/km. Toujours en 2010, la S 300 en sera équipée également. Puis en 2011, la C 300 et la S 400 passeront à leur tour à l'hybride Diesel.

"Je suis convaincu que le chemin de la mobilité durable ne sera pas dominé par une seule technologie. Je pense au contraire que les clients veulent des solutions sur-mesure qui répondent à leurs besoins", explique toutefois le professeur Herbert Kholer, vice-président véhicule et train roulant, responsable en chef de l'environnement au service de recherche et ingénierie avancée du groupe Daimler. Alors, outre ces technologies que l'on attend à court-moyen terme, le constructeur allemand voit plus loin, mais sans toutefois privilégier une piste, comme le tout électrique par exemple. Au contraire. En témoignent les efforts portés sur le développement des biocarburants de seconde génération et plus particulièrement du Sundiesel, mais aussi sur le gaz naturel. La sortie de la Classe B 170 NGT est notamment attendue ce mois de juin. Avec une puissance de 116 ch, pour une consommation de 7,3 l/100 km sur l'alimentation essence et de 4,9 kg de gaz/ 100 km, le véhicule émet 20 % de CO2, 54 % de monoxyde de carbone et 11 % de NOx de moins que la même Classe B équipée d'une motorisation Diesel standard.

Diesotto et Fuel Cell à moyen terme ?

Dévoilé en 2005, le concept F 600 Hygénius qui symbolise les tests actuellement menés par le groupe Daimler sur les piles à combustibles et l'hydrogène continue sa route. La taille du système a même été réduite de 40 % pour gagner en place et en poids. Associant une batterie Lithium ion et un réservoir d'hydrogène permettant de rouler 400 km, l'alimentation délivre une puissance de 115 ch. Par ailleurs, plusieurs flottes de véhicules à piles à combustible roulent aujourd'hui pour le compte de Mercedes un peu partout dans le monde. D'ailleurs, la production en 2002 de 60 Classe A Fuel Cell a permis au constructeur de faire évoluer sa technologie. Là encore, la taille et le poids du système ont été réduits à mesure que les performances de l'ensemble augmentaient. Aujourd'hui, en effet, ces véhicules alimentés par une pile à combustible sont désormais capables de démarrer à une température de - 25°C. Dès l'été 2010, le constructeur annonce ainsi le lancement de la production en petite série de la Classe B Fuel Cell qui éprouvera alors la dernière génération de cette technologie, aux propriétés séduisantes : 136 ch, un couple de 320 Nm et zéro émission. "Nous cristallisons nos efforts sur la réduction des coûts pour accélérer le processus de commercialisation. Nos prochains prototypes Fuel Cell ne seront plus produits en laboratoire mais dans nos usines, ce qui représente une grosse avancée vers l'accessibilité économique", nous confiait récemment Herbert Kholer, qui prévoit le lancement en grande série pour 2012.

Point d'orgue de cette quête environnementale : le diesotto. "Le meilleur de l'essence et du Diesel", détaille-t-on chez le constructeur. Montée sur le très réussi concept car F 700, mais également sur une Classe S qui nous a été donnée d'essayer, la technologie est toujours en test. Allié à une micro-hybridation, sous la forme d'un alterno-démarreur, le moteur quatre cylindres de 1 800 cm3, développant 238 ch pour un couple maximum de 400 Nm, consomme 5,3 l/100 km pour 127 g CO2/km. Pas mal pour un véhicule de 5,17 m. Mercedes n'a toujours pas communiqué sur une éventuelle date de commercialisation du procédé. Il se murmure que ce concept "diessence" n'apparaîtra sur le marché qu'à l'horizon 2012-2015. Le groupe Daimler qui multiplie aujourd'hui ses communications sur sa "route du futur" promet pour sa part l'arrivée de toutes ces technologies avant 2020.

Photo : Avec sa "route du futur", Mercedes dévoile ses plans technologiques jusqu'en 2020.

Voir aussi :

• ENVIRONNEMENT